起源
1943年美国陆军航空队在太平洋战场上开始面临难题，太平洋战场的环境与北非、欧洲和亚洲都不同，战机需要飞越广袤无垠的海洋才能接触到敌人。8月初陆航司令阿诺德提交了一份击败日本的战略计划，名为“马特洪峰行动”，内容是使用B-29轰炸机对日进行战略轰炸。在计划中，B-29先从中国基地出击，对作战半径范围内的日本重要目标进行轰炸，然后再从马里亚纳群岛基地起飞对日本主要都市区进行轰炸。
马里亚纳基地是“马特洪峰行动”重心，尽管美国海军和海军陆战队在太平洋战场上取得了节节胜利，但只有马里亚纳群岛适合起降巨大的“超级空中堡垒”。马里亚纳群岛距日本本土的距离超过了1600千米，美国海军航空母舰的舰载机都是航程有限的单发飞机，无法遂行对日本本土和偏远目标的远程侦察任务，而陆航现有的F-5、B-24及PBY水上巡逻机也无法满足远程侦察任务的需求，而空中照相侦察对B-29任务的制订来说至关重要。
B-29从马里亚纳基地起飞向日本扔下了两颗原子弹 1943年8月美国总统罗斯福之子，F-5（P-38侦察型）侦察机部队的指挥官——埃利奥特•罗斯福上校建议陆航装备专门设计的高性能侦察机，在对日最后一战中用于轰炸前的目标选定和照相判读、轰炸后的目标毁伤评估，并为指挥官是否实施后续轰炸提供依据。
1943年末莱特机场的美国陆航航空技术勤务司令部提出研制一种战略侦察机，对性能的要求可以总结成“三个四”：巡航速度400英里/时、航程4000英里、升限40000英尺，只有这样才能有效避免日本高炮和战斗机的拦截，提高任务成功率。共和飞机公司和休斯飞机公司响应了招标，休斯提交的双发方案就像一架放大的P-38，共和的四发方案看起来却像是缩小的B-29。
1944年3月陆航与两家公司都签订了合同，各制造原型机进行对比试飞。休斯方案获得了XF-11的编号，共和方案获得了XF-12的编号，绰号“彩虹”。同时陆航还启动了F-13项目，准备把一部分B-29改装成侦察型作为过渡侦察机（后来编号改成RB-29）。
总体设计
共和当时正在全力生产P-47雷电，但公司的野心并不局限于单发的战斗机，想凭借XF-12项目进军波音、康维尔和道格拉斯三巨头把持的大型多发运输机和民航客机市场。共和公司创始人之一亚历山大•卡特维利担纲“彩虹”的总设计师，为了满足陆航的性能需求，新型侦察机必须采用增压座舱、高内油设计，为高空高速进行优化的高性能发动机，除此之外机身内还要满载高空侦察照相机及支持系统。尽管双发也能满足性能要求，但为了保持与运输型和客机的通用性，卡特维利执意采用四发布局。
1943年美国陆军航空队在太平洋战场上开始面临难题，太平洋战场的环境与北非、欧洲和亚洲都不同，战机需要飞越广袤无垠的海洋才能接触到敌人。8月初陆航司令阿诺德提交了一份击败日本的战略计划，名为“马特洪峰行动”，内容是使用B-29轰炸机对日进行战略轰炸。在计划中，B-29先从中国基地出击，对作战半径范围内的日本重要目标进行轰炸，然后再从马里亚纳群岛基地起飞对日本主要都市区进行轰炸。
马里亚纳基地是“马特洪峰行动”重心，尽管美国海军和海军陆战队在太平洋战场上取得了节节胜利，但只有马里亚纳群岛适合起降巨大的“超级空中堡垒”。马里亚纳群岛距日本本土的距离超过了1600千米，美国海军航空母舰的舰载机都是航程有限的单发飞机，无法遂行对日本本土和偏远目标的远程侦察任务，而陆航现有的F-5、B-24及PBY水上巡逻机也无法满足远程侦察任务的需求，而空中照相侦察对B-29任务的制订来说至关重要。
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B-29从马里亚纳基地起飞向日本扔下了两颗原子弹
1943年末莱特机场的美国陆航航空技术勤务司令部提出研制一种战略侦察机，对性能的要求可以总结成“三个四”：巡航速度400英里/时、航程4000英里、升限40000英尺，只有这样才能有效避免日本高炮和战斗机的拦截，提高任务成功率。共和飞机公司和休斯飞机公司响应了招标，休斯提交的双发方案就像一架放大的P-38，共和的四发方案看起来却像是缩小的B-29。
1944年3月陆航与两家公司都签订了合同，各制造原型机进行对比试飞。休斯方案获得了XF-11的编号，共和方案获得了XF-12的编号，绰号“彩虹”。同时陆航还启动了F-13项目，准备把一部分B-29改装成侦察型作为过渡侦察机（后来编号改成RB-29）。
总体设计
共和当时正在全力生产P-47雷电，但公司的野心并不局限于单发的战斗机，想凭借XF-12项目进军波音、康维尔和道格拉斯三巨头把持的大型多发运输机和民航客机市场。共和公司创始人之一亚历山大•卡特维利担纲“彩虹”的总设计师，为了满足陆航的性能需求，新型侦察机必须采用增压座舱、高内油设计，为高空高速进行优化的高性能发动机，除此之外机身内还要满载高空侦察照相机及支持系统。尽管双发也能满足性能要求，但为了保持与运输型和客机的通用性，卡特维利执意采用四发布局。
XF-12在气动布局上借鉴了先进的B-29，前三点式起落架，高展弦比机翼，极端流线的雪茄形机身。但XF-12的设计重点在突出高空高速性能，而不是大载荷上，所以降低气动阻力是关键。卡特维利和设计团队先勾勒出一个具有近乎完美空气动力学外形的机身，突出机身的只有两根无线电天线、一个被导流罩包裹的无线电定向天线、以及一个气泡式天文观测窗。当时的《航空周刊》如是说：“该机尖锐的机鼻和雪茄形的机身实现了设计师在气动外形上毫不妥协的梦想。”
XF-12主要的制造材料是高强度的75ST杜拉铝，由于对飞机表面的光洁度要求十分苛刻，蒙皮全部采用平头铆钉铆接。优雅的椭圆形垂尾与后来的F-84十分相似，同样向下延伸形成一个小型腹鳍，腹鳍带一个可收放防擦地尾撬。平尾的安装位置较高，并有上反角，以避开机翼湍流。
“彩虹”的机头近乎全部透明，两片大型曲面风挡及后部的八扇舷窗为飞行员提供了极佳的视野。但在降落时由于迎角的关系，曲面玻璃会扭曲前方的景物，这时飞行员就要通过机鼻下方的五扇舷窗来看清跑道，此外在机头正下方还有一扇垂直观察舷窗。
“彩虹”的机头近乎全部透明，两片大型曲面风挡及后部的八扇舷窗为飞行员提供了极佳的视野 “彩虹”的悬臂式平直翼展弦比很高，在高空具有良好的空气动力学效率，双翼梁机翼带6度上反，翼展39.34米。卡特维利预见到飞机在高速时遭遇的空气压缩效应会对飞行安全和性能产生不利影响，于是采用了层流翼型。机翼与机身的组装继承了共和战斗机的设计特点，就是把整体的机翼组件安装在机身下方的大开口处，这样连接点都垂直于机翼，可包覆进机身内，基本无需设计额外的整流罩，从而降低了重量和阻力。内翼段后缘安装有大面积的双缝襟翼，分为六片分布在发动机舱之间，发动机舱之间的两片面积最大。外翼段后缘安装有带大型调整片的副翼，所有操纵翼面都通过液压动作筒驱动。
尽管“彩虹”的最大速度被限制在0.8马赫，但由于气动效率极佳，该机在浅俯冲时很容易就超越这一限制，需要及时减速。为了避免增加机身负荷，减速板安装在机翼下表面，在超速时自动展开。机翼除了翼根段外，两根翼梁间的空间都被用作整体机翼油箱，翼根段用于容纳主起落架舱。因为机翼的厚度较薄，所以卡特维利被迫为主起落架安装了直径达1.78米的单个大机轮，主起落架向内收入机翼，双轮前起落架向后收入前机身。除机翼油箱外，XF-12机身下半部分还有油箱，总内油容量达20839升。
动力系统
卡特维利的团队为“彩虹”设计了出色的动力系统。在发动机方面共和和休斯都选择了普惠公司的R-4360“巨黄蜂”星形活塞发动机，“巨黄蜂”是普惠“黄蜂”家族的最后一个成员，是28缸、71.5升排量、1540千克重量、3000马力级别的怪兽发动机，同样是怪兽级的B-36“和平缔造者”轰炸机也选用了这款发动机。
R-4360是普惠星形气冷活塞发动机的巅峰之作，28个气缸分为四排，后排气缸都与前排稍稍错开，从前向后的气缸形成半螺旋形排列，这样可以减小发动机的迎风面积，却也带来了后排汽缸冷却不足的问题。每个汽缸体都是精密铸造的，因为上面有密集排列的的散热片，所以人称“玉米芯”。R-4360与其他“黄蜂”发动机一样具备高可靠性，但在维护方面的要求更高。比如不正确的启动会烧坏全部56个火花塞，需要耗时数小时进行清洁和更换。与当时其他的活塞发动机一样，R-4360在商用条件下的大修间隔时间是600小时。
R-4360“巨黄蜂”星形活塞发动机和双GE BM-4-5废气涡轮增压器的组合 “彩虹”每个发动机舱的长度都相当于一架P-47战斗机，在后半部分安装了双GE BM-4-5废气涡轮增压器，在低速巡航时只使用其中一个。废气涡轮增压器通过发动机排气驱动离心式涡轮压缩进气，复杂的增压装置对高空飞行来说至关重要，因为高空空气稀薄，只有增加进气压力发动机功率输出才不会出现大幅下降。每个发动机舱内都有一个231升的滑油箱。
“彩虹”每个发动机舱的长度都相当于一架P-47战斗机 发动机舱外形简洁流线，除了桨毂罩后的环形进气口外没有多余的进气口。卡特维利为了把减阻进行到极致，放弃了传统的发动机罩散热气流调节鳃片，因为鳃片张开后阻力较高，而采用了滑动式调节环方案，通过滑环的前后移动来调节排气口缝隙的大小。因为R-4360的汽缸多达四排，所以只使用传统被动式散热方式的话，后排汽缸会过热，为此在螺旋桨桨毂后安装了环形主动散热风扇，在滑动式散热调节环完全关闭时，风扇的冷却气流全部从发动机舱尾部的排气口排出，与发动机排气管一道可以增加些许排气推力。据研究XF-12在12192千米高空巡航时，每个发动机舱的排气可产生250等效马力，使“彩虹”的R4360-31的总功率达到3500马力。
卡特维利为了把减阻进行到极致放弃了，传统的发动机罩散热气流调节鳃片，在螺旋桨桨毂后安装了环形主动散热风扇
据研究XF-12在12192千米高空巡航时，每个发动机舱的排气可产生250等效马力 一开始XF-12打算采用与XF-11类似的六叶对转螺旋桨，但因为过于复杂还是使用寇蒂斯电气的传统四叶螺旋桨。螺旋桨直径4.93米，主减速器变速比0.375:1以避免螺旋桨桨尖超过音速，可逆桨反推。
发动机进气、滑油冷却器、涡轮增压器的中冷器进气口都整合在内外发动机舱间的机翼前缘，进气口的长度占翼展的25%。共和的设计师对综合进气口的进气效率和轮廓式样进行了广泛的风洞测试，发现该进气口与独立进气口相比降低了不少阻力，由于进气口位于机翼前缘的高压区域，在高速飞行时可以因冲压效应获得更大的进气量和进气压力，从而使滑油冷却器和中冷器获得更高的冷却效率，并且还可提高进气压力。流经各散热器的热空气同样通过尾部向后排出。
试飞
1945年共和的法明代尔工厂迎来了“雷电”生产的高峰，在P-47的掩护下，保持神秘面纱的“彩虹”进展迅速。尽管此时欧战已接近尾声，但仍看不到太平洋战争结束的希望，所以陆航向共和订购了12架F-12。在陆航的绝密计划中，F-12将用于对日战略侦察任务，为轰炸日本的原子弹铺路。
正在制造中的XF-12第一架原型机 但计划赶不上变化，还未等XF-12服役陆航就扔了两颗原子弹，迫使日本在1945年8月15日无条件投降。XF-12项目的紧迫性已大大缓解，尽管陆航保证装备该机，但“彩虹”的未来还是充满了不确定性，在这种情况下，第一架XF-12原型机44-91002在1945年12月终于下线。
第一架XF-12原型机44-91002在1945年12月终于下线
1946年2月4日，第一架XF-12原型机44-91002在纽约法明代尔进行首飞前的滑跑测试 同月共和获得了陆航关于研制XF-12民用型的许可，泛美总裁胡安•特里普看到了“彩虹”的巨大潜力，其无与伦比的速度飞纽约-洛杉矶航线的话仅耗时七小时，纽约-伦敦航线耗时九小时。XF-12的客机型编号为RC-2。
1946年1月共和对XF-12进行了大量地面测试，并于月底获得首飞授权。2月4日洛厄•巴拉汉姆驾驶44-91002进行了首飞，副驾驶是巴德•哈斯，随机工程师詹姆斯•克里默。在完成了工厂试飞后，1947年6月XF-12离开法明代尔前往俄亥俄州的莱特机场，由美国空军接手试飞。在接下来试飞中，尽管R-4360问题不断，XF-12还是表现出了卓越的性能，起飞重量45995千克时的滑跑距离1298米，初始爬升率670米/分，最大飞行高度达到13716米，最大速度达到765千米/时，航程超过7242千米，这些都超过了设计目标。“彩虹”在半径2824千米的任务中平均速度可达621千米/时，任务总耗时九小时。依靠极佳的高空高速性能，“彩虹”可以在当年的敌国领空自由飞行，如入无人之境。
2月4日洛厄•巴拉汉姆驾驶44-91002进行了首飞
试飞中的XF-12原型机44-91002 “彩虹”在降落时通过螺旋桨的逆桨反推，可缩短滑跑距离。XF-12过剩的动力不仅使“彩虹”可做出更具攻击性的飞行机动，还降低了发动机故障时的危险性。“彩虹”是当时功率重量比最高的活塞多发飞机，只用三发就能维持512米/分的海平面爬升率，双发爬升率还有98米/分，甚至单发还能维持240千米/时的平飞速度。
XF-12 44-91002留下的难得的彩照 1947年7月10日试飞员威廉•埃利奥特在法明代尔机场驾驶XF-12进行满载降落试飞，在一次故意的硬着陆时，右侧主起落架折断，凭借发动机的强大功率，埃利奥特在螺旋桨触地前就拉起复飞，他爬升至安全高度，在空中盘旋几个小时以耗光燃油，这一方面可以降低着陆重量，另一方面可以减小擦地时起火的几率。燃油耗光后埃利奥特决定只用前起落架和左侧主起落架降落，为了在触地时不会因右翼擦地导致打转，接地速度很高以保证右翼升力。“彩虹”最终安全降落，但飞机在事故中严重受损，右翼梁断裂，三号和四号发动机及螺旋桨因与擦地而全部报废。共和最终修好了这架飞机，使其重返蓝天。不过该机在返回莱特机场后不久又再次受损。这次是因为拖车入库时撞到了机库大门。
与44-91002一样，第二架XF-12 44-91003的完工时间也大大拖延了。1947年8月12日巴德•哈斯驾驶该机进行了首飞，副驾驶是皮特•科林斯，随机工程师是詹姆斯•克里默。44-91003与44-91002在外观上的唯一区别就是在发动机罩上半部分增加了散热鳃片，但内部的“完成度”更高，有完善的七人机组增压舱。在正副飞行员后面是飞行机械师和导航员，主增氧舱内还有三名任务专家。在12200米高空时，增压舱内部相当于3000米高度。44-91003不仅安装了全套的照相侦察设备，还安装了完善的通讯和导航设备，部分B-29上的电子战设备，甚至在机腹还有一个可伸缩的搜索雷达吊舱。
1947年7月，第二架XF-12 44-91003下线
第二架XF-12的首飞机组，左边是巴德•哈斯，中间是皮特•科林斯，右边是詹姆斯•克里默
共和公司的员工们和XF-12 44-91003合影
首飞中的XF-12 44-91003，刚一起飞就收起了起落架 后机身有三个独立的相机站，通常第一个站位安装一台垂直长焦相机，第二个站位安装双倾斜垂直相机，第三个站位安装三镜头相机系统，系统中的三个独立的相机都有各自的照相窗口。三镜头相机可以同时拍摄大面积的宽视场地面照片，双倾斜垂直相机可拍摄地面的三维立体照片，所有相机都是六英寸焦距的菲尔柴尔德K-17，都配备了电动滑动式照相窗口盖，收入机身内部，照相机镜头有电加热以避免图像失真。
XF-12主要的制造材料是高强度的75ST杜拉铝，由于对飞机表面的光洁度要求十分苛刻，蒙皮全部采用平头铆钉铆接。优雅的椭圆形垂尾与后来的F-84十分相似，同样向下延伸形成一个小型腹鳍，腹鳍带一个可收放防擦地尾撬。平尾的安装位置较高，并有上反角，以避开机翼湍流。
“彩虹”的机头近乎全部透明，两片大型曲面风挡及后部的八扇舷窗为飞行员提供了极佳的视野。但在降落时由于迎角的关系，曲面玻璃会扭曲前方的景物，这时飞行员就要通过机鼻下方的五扇舷窗来看清跑道，此外在机头正下方还有一扇垂直观察舷窗。
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“彩虹”的机头近乎全部透明，两片大型曲面风挡及后部的八扇舷窗为飞行员提供了极佳的视野
尽管“彩虹”的最大速度被限制在0.8马赫，但由于气动效率极佳，该机在浅俯冲时很容易就超越这一限制，需要及时减速。为了避免增加机身负荷，减速板安装在机翼下表面，在超速时自动展开。机翼除了翼根段外，两根翼梁间的空间都被用作整体机翼油箱，翼根段用于容纳主起落架舱。因为机翼的厚度较薄，所以卡特维利被迫为主起落架安装了直径达1.78米的单个大机轮，主起落架向内收入机翼，双轮前起落架向后收入前机身。除机翼油箱外，XF-12机身下半部分还有油箱，总内油容量达20839升。
动力系统
卡特维利的团队为“彩虹”设计了出色的动力系统。在发动机方面共和和休斯都选择了普惠公司的R-4360“巨黄蜂”星形活塞发动机，“巨黄蜂”是普惠“黄蜂”家族的最后一个成员，是28缸、71.5升排量、1540千克重量、3000马力级别的怪兽发动机，同样是怪兽级的B-36“和平缔造者”轰炸机也选用了这款发动机。
R-4360是普惠星形气冷活塞发动机的巅峰之作，28个气缸分为四排，后排气缸都与前排稍稍错开，从前向后的气缸形成半螺旋形排列，这样可以减小发动机的迎风面积，却也带来了后排汽缸冷却不足的问题。每个汽缸体都是精密铸造的，因为上面有密集排列的的散热片，所以人称“玉米芯”。R-4360与其他“黄蜂”发动机一样具备高可靠性，但在维护方面的要求更高。比如不正确的启动会烧坏全部56个火花塞，需要耗时数小时进行清洁和更换。与当时其他的活塞发动机一样，R-4360在商用条件下的大修间隔时间是600小时。
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R-4360“巨黄蜂”星形活塞发动机和双GE BM-4-5废气涡轮增压器的组合
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“彩虹”每个发动机舱的长度都相当于一架P-47战斗机
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卡特维利为了把减阻进行到极致放弃了，传统的发动机罩散热气流调节鳃片，在螺旋桨桨毂后安装了环形主动散热风扇
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据研究XF-12在12192千米高空巡航时，每个发动机舱的排气可产生250等效马力
发动机进气、滑油冷却器、涡轮增压器的中冷器进气口都整合在内外发动机舱间的机翼前缘，进气口的长度占翼展的25%。共和的设计师对综合进气口的进气效率和轮廓式样进行了广泛的风洞测试，发现该进气口与独立进气口相比降低了不少阻力，由于进气口位于机翼前缘的高压区域，在高速飞行时可以因冲压效应获得更大的进气量和进气压力，从而使滑油冷却器和中冷器获得更高的冷却效率，并且还可提高进气压力。流经各散热器的热空气同样通过尾部向后排出。
试飞
1945年共和的法明代尔工厂迎来了“雷电”生产的高峰，在P-47的掩护下，保持神秘面纱的“彩虹”进展迅速。尽管此时欧战已接近尾声，但仍看不到太平洋战争结束的希望，所以陆航向共和订购了12架F-12。在陆航的绝密计划中，F-12将用于对日战略侦察任务，为轰炸日本的原子弹铺路。
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正在制造中的XF-12第一架原型机
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第一架XF-12原型机44-91002在1945年12月终于下线
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1946年2月4日，第一架XF-12原型机44-91002在纽约法明代尔进行首飞前的滑跑测试
1946年1月共和对XF-12进行了大量地面测试，并于月底获得首飞授权。2月4日洛厄•巴拉汉姆驾驶44-91002进行了首飞，副驾驶是巴德•哈斯，随机工程师詹姆斯•克里默。在完成了工厂试飞后，1947年6月XF-12离开法明代尔前往俄亥俄州的莱特机场，由美国空军接手试飞。在接下来试飞中，尽管R-4360问题不断，XF-12还是表现出了卓越的性能，起飞重量45995千克时的滑跑距离1298米，初始爬升率670米/分，最大飞行高度达到13716米，最大速度达到765千米/时，航程超过7242千米，这些都超过了设计目标。“彩虹”在半径2824千米的任务中平均速度可达621千米/时，任务总耗时九小时。依靠极佳的高空高速性能，“彩虹”可以在当年的敌国领空自由飞行，如入无人之境。
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2月4日洛厄•巴拉汉姆驾驶44-91002进行了首飞
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试飞中的XF-12原型机44-91002
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XF-12 44-91002留下的难得的彩照
与44-91002一样，第二架XF-12 44-91003的完工时间也大大拖延了。1947年8月12日巴德•哈斯驾驶该机进行了首飞，副驾驶是皮特•科林斯，随机工程师是詹姆斯•克里默。44-91003与44-91002在外观上的唯一区别就是在发动机罩上半部分增加了散热鳃片，但内部的“完成度”更高，有完善的七人机组增压舱。在正副飞行员后面是飞行机械师和导航员，主增氧舱内还有三名任务专家。在12200米高空时，增压舱内部相当于3000米高度。44-91003不仅安装了全套的照相侦察设备，还安装了完善的通讯和导航设备，部分B-29上的电子战设备，甚至在机腹还有一个可伸缩的搜索雷达吊舱。
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1947年7月，第二架XF-12 44-91003下线
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第二架XF-12的首飞机组，左边是巴德•哈斯，中间是皮特•科林斯，右边是詹姆斯•克里默
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共和公司的员工们和XF-12 44-91003合影
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首飞中的XF-12 44-91003，刚一起飞就收起了起落架
在飞行中任务专家可以很方便地对相机进行维护或更换胶卷，此外XF-12在舱室右侧还有安装了包括完整暗房在内的全套冲印设备，可在飞行中冲印照片，增强型可调货架可收纳任何尺寸的照片及照相设备，情报部门在飞机降落后能获得新鲜出炉的照片。
为了进行夜间侦察，XF-12的一号相机站前方有一个小照明弹舱，可投放18枚AN/M-46高亮度照明弹，照明弹舱的舱门也是滑动式的，收入机身内，所以在打开时不会产生过多的阻力。
为了进行夜间侦察，XF-12的一号相机站前方有一个小照明弹舱，可投放18枚AN/M-46高亮度照明弹，照明弹舱的舱门也是滑动式的，收入机身内，所以在打开时不会产生过多的阻力。
由于两架原型机存在巨大的差异，所以第一架XF-12主要承担气动和结构试飞，第二架XF-12用于设备试飞。1947年末美国空军把订单削减为6架，因美国空军成立后修改了编号规则，所以XF-12的编号被改为XR-12。
“彩虹”试飞经历中最成功的部分就是“鸟眼行动”，旨在展示XF-12无与伦比的侦察能力。1948年9月1日第二架XR-12从加州穆洛克的美国空军试飞中心起飞，一路向西爬升到太平洋上空。达到12192米的巡航高度后XR-12掉头向东横穿美国本土并拍摄整条航线下方的区域。乘员持续拍摄了99米长的胶卷，里面包含390副照片，覆盖了航线下方790千米宽的区域。最终飞机降落在纽约长岛加登城的米切尔机场，飞行持续了6小时55分，平均速度581千米/时。1948年11月29日《生活》杂志对这次破纪录飞行进行了报道，1948年在纽约空军协会年会展示了“鸟眼行动”的照片。
民用型
“彩虹”的客机型RC-2一开始进展顺利。在第一架XF-12首飞后不久，美国航就率先订购了20架RC-2，泛美航紧随其后订购了6架，外加12架意向订货。RC-2的机身从XF-12的28.58米增加到30.01米，为此在前机身增加了延长段。XF-12的“花房”透明机鼻也被坚实的带风挡的金属机鼻所取代，此外还增加了载油量，发动机更换为低空功率更大的R-4360-59，取代了空军型的R-4360-31，GE增压器减少为每发动机一个。客机可搭载46名乘客和7名机组，具有全海平面增压、空调座舱，带有全电厨房可提供热食，还具备空中休息室。RC-2的重量从XF-12的45995千克增加到了52844千克。由于去掉了一个增压器，再加上增重，所以RC-12的性能有小幅下降，但也可以在12192米的巡航高度以644千米/时的巡航速度飞行5552千米。
“彩虹”试飞经历中最成功的部分就是“鸟眼行动”，旨在展示XF-12无与伦比的侦察能力。1948年9月1日第二架XR-12从加州穆洛克的美国空军试飞中心起飞，一路向西爬升到太平洋上空。达到12192米的巡航高度后XR-12掉头向东横穿美国本土并拍摄整条航线下方的区域。乘员持续拍摄了99米长的胶卷，里面包含390副照片，覆盖了航线下方790千米宽的区域。最终飞机降落在纽约长岛加登城的米切尔机场，飞行持续了6小时55分，平均速度581千米/时。1948年11月29日《生活》杂志对这次破纪录飞行进行了报道，1948年在纽约空军协会年会展示了“鸟眼行动”的照片。
民用型
“彩虹”的客机型RC-2一开始进展顺利。在第一架XF-12首飞后不久，美国航就率先订购了20架RC-2，泛美航紧随其后订购了6架，外加12架意向订货。RC-2的机身从XF-12的28.58米增加到30.01米，为此在前机身增加了延长段。XF-12的“花房”透明机鼻也被坚实的带风挡的金属机鼻所取代，此外还增加了载油量，发动机更换为低空功率更大的R-4360-59，取代了空军型的R-4360-31，GE增压器减少为每发动机一个。客机可搭载46名乘客和7名机组，具有全海平面增压、空调座舱，带有全电厨房可提供热食，还具备空中休息室。RC-2的重量从XF-12的45995千克增加到了52844千克。由于去掉了一个增压器，再加上增重，所以RC-12的性能有小幅下降，但也可以在12192米的巡航高度以644千米/时的巡航速度飞行5552千米。
由于战后的民航市场没有出现预计中的井喷式增长，所以高速的RC-2只能被航空公司视为无法承受的奢侈品。RC-2在经济效益上竞争力不足，洛克希德“星座”和道格拉斯DC-6的载客量更大，每英里的运营成本更低。雪上加霜的是，随着二战的结束，大量剩余的军用运输机涌入民航市场，如C-54“空中霸王”。这些军用运输机可以很容易地改装为客机，比采购新客机省钱多了。1947年2月美国航决定取消20架RC-2的订单，此时共和已经完成了90%的RC-2工装的制造，尽管能因美国航的违约罚款而收回部分投资，而且泛美的6架订单仍然有效，但还是要继续出售26架RC-2才能回本。泛美无力独自承担RC-2的研制费用，最后被迫取消了订单，RC-2项目最后无疾而终。
尾声
1948年10月XR-12被移交给佛罗里达州埃格林空军基地的第3200验收测试大队进行作战评估。侦察机部队都急切想获得“彩虹”，当时他们装备的RB-29和RF-80都改装自现有飞机，RB-29有航程没速度，RF-80有速度没航程。美国空军和国务院看中了XR-12的情报收集潜力，在安装全天候设备、换装提高短时突发功率的新发动机后，R-12可在白天或恶劣气候条件下执行远程高速侦察任务。举个例子，XF-12从北方基地（阿拉斯加或者加拿大）起飞，可对苏联北极地区的广袤区域进行侦察。在1948年XR-12仍是最理想的侦察平台，该机一进驻埃格林空军基地就引起了各方的关注，这种情形使共和重拾了对“彩虹”项目的信心。
但不幸的是，1948年11月7日第二架原型机在埃格林的第二次试飞就出了事故，当时44-91003在完成照相稳定性试飞返航进场时，转速变显示二号发动机（左翼内侧）仍在全速运转，就在飞行工程师向飞行员报告险情时，二号发动机就爆炸了。由于剧烈的振动，飞行员无法操纵飞机，只能命令乘员跳伞。XR-12最后坠落在基地以南三千米的查克托哈齐湾，最终埃格林基地的救生艇和直升机救出了七名乘员中的五人，其中包括飞行员林恩•亨德里克斯，弗农•帕尔默军士和维克多•里贝里军士长丧生，44-91003在坠毁时的总飞行时数为1300小时。
44-91003坠毁后美国空军突然停止了整个XR-12项目。就在事故后不久休斯的XR-11就抵达了埃格林基地展开试飞。XR-11的高空性能让人印象深刻，但多功能性和速度性能不及“彩虹”。第一架XR-12独自承担试飞任务，该机在1949~1952年间只继续飞行了117架次。随着时间的推移，现有的RB-29和RB-50已经能满足美国空军的远程照相侦察需求，未来还有划时代的喷气式RB-47，XR-12的重要性越来越低，最终美国空军取消了XR-11和XR-12项目。1952年6月44-91002退役，最后被拖到马里兰州阿伯丁试验场作为靶子。
与“彩虹”相比，休斯的XF-11/XR-12简直是一团糟 如果XF-12在1944年就能投产的话，陆航无疑会大批订购该机，由于制造成本的降低，顺便也会改变其民用型的命运。具有优美线条和卓越性能的XF-12最终湮没在航空史中。不管怎样，“彩虹”可谓多发活塞发动机飞机的终极之作。
作者: 龙塘 时间: 2014-8-26 11:06
最快的螺旋桨机机是图95..将近一千公里小时。
作者: 阿姆斯壮 时间: 2014-8-26 11:11
活塞机
作者: Saturn5 时间: 2014-8-26 11:16
标题: 是涡桨机。
作者: hzjinkanjia 时间: 2014-9-5 11:38
图95确实是最快的螺旋桨飞机，但图95装备的是涡桨发动机，所以不是最快的活塞飞机。
1948年10月XR-12被移交给佛罗里达州埃格林空军基地的第3200验收测试大队进行作战评估。侦察机部队都急切想获得“彩虹”，当时他们装备的RB-29和RF-80都改装自现有飞机，RB-29有航程没速度，RF-80有速度没航程。美国空军和国务院看中了XR-12的情报收集潜力，在安装全天候设备、换装提高短时突发功率的新发动机后，R-12可在白天或恶劣气候条件下执行远程高速侦察任务。举个例子，XF-12从北方基地（阿拉斯加或者加拿大）起飞，可对苏联北极地区的广袤区域进行侦察。在1948年XR-12仍是最理想的侦察平台，该机一进驻埃格林空军基地就引起了各方的关注，这种情形使共和重拾了对“彩虹”项目的信心。
但不幸的是，1948年11月7日第二架原型机在埃格林的第二次试飞就出了事故，当时44-91003在完成照相稳定性试飞返航进场时，转速变显示二号发动机（左翼内侧）仍在全速运转，就在飞行工程师向飞行员报告险情时，二号发动机就爆炸了。由于剧烈的振动，飞行员无法操纵飞机，只能命令乘员跳伞。XR-12最后坠落在基地以南三千米的查克托哈齐湾，最终埃格林基地的救生艇和直升机救出了七名乘员中的五人，其中包括飞行员林恩•亨德里克斯，弗农•帕尔默军士和维克多•里贝里军士长丧生，44-91003在坠毁时的总飞行时数为1300小时。
44-91003坠毁后美国空军突然停止了整个XR-12项目。就在事故后不久休斯的XR-11就抵达了埃格林基地展开试飞。XR-11的高空性能让人印象深刻，但多功能性和速度性能不及“彩虹”。第一架XR-12独自承担试飞任务，该机在1949~1952年间只继续飞行了117架次。随着时间的推移，现有的RB-29和RB-50已经能满足美国空军的远程照相侦察需求，未来还有划时代的喷气式RB-47，XR-12的重要性越来越低，最终美国空军取消了XR-11和XR-12项目。1952年6月44-91002退役，最后被拖到马里兰州阿伯丁试验场作为靶子。
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2014-8-26 10:49 上传
与“彩虹”相比，休斯的XF-11/XR-12简直是一团糟
作者: 龙塘 时间: 2014-8-26 11:06
最快的螺旋桨机机是图95..将近一千公里小时。
作者: 阿姆斯壮 时间: 2014-8-26 11:11
活塞机
作者: Saturn5 时间: 2014-8-26 11:16
标题: 是涡桨机。
作者: hzjinkanjia 时间: 2014-9-5 11:38
龙塘 发表于 2014-8-26 11:06
最快的螺旋桨机机是图95..将近一千公里小时。
图95确实是最快的螺旋桨飞机，但图95装备的是涡桨发动机，所以不是最快的活塞飞机。
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