歼-6III 改的翼尖挂弹
歼-6IV歼-6IV 是沈阳飞机厂 1970 年开始设计的夜间截击型。1970 年 9 月首飞，1971～1974 年共生产 7 架（*）。
歼-6IV 主要特点是：进气口唇口半径减小，捕获面积增大；机头延长，按照歼-6 甲的模式布置分体式雷达；拆除机身航炮，仅保留两门翼根航炮；机翼采用歼-6III 的机翼；没有关于发动机的记载，但按常理推测应为涡喷-6甲。
从改进特点看，歼-6IV 主要针对目标是夜间高空侦察机。但从产量和新歼-6 甲的出现看，歼-6IV 并未令空军满意。
歼-6IV
歼-6IV 进气口唇口改薄
歼侦-6歼侦-6 属于战术侦察机，用于对浅近纵深、宽大正面目标进行照相侦察，获取战役战术情报。
中国空军侦察航空兵当时多采用现役飞机改装的方式获得侦察平台。在 1953 年前主要使用拉-11，1954～1955 年更新为米格-15，1956 年后增加了伊尔-28P。歼-6 服役后，以其高速度成为改装侦察机的首选。
歼侦-6 ，注意座舱下的侦察设备舱
放下侦察舱的歼侦-6
沈阳飞机厂改装出的第一批歼侦-6（中低空昼夜侦察型）于 1967 年 7 月并装备部队。根据部队要求，沈阳飞机厂继续改装歼侦-6 高空昼间侦察型。该型机 1971 年 4 月 2 日由刘建凡操纵完成首飞，后装备部队。1975 年，歼侦-6 高／中低空两用侦察型试飞成功并装备部队。（有资料称，上述 3 型改装机仍称歼-6——笔者注）歼侦-6 31276 号
同部队的歼侦-6 31274 号
1976 年 1 月，沈阳飞机厂按照上级指示开始研制全新的歼侦-6，而不是利用歼-6 机体作改装。新的歼侦-6 机体结构、系统设备原则上采用两用侦察型方案。1976 年 12 月歼侦-6 设计定型。歼侦-6 的主要特点是：保留歼-6 的基本设计，但在机腹下增加侦察设备舱（凸出机身外），以安装航空侦察相机；2 门翼根航炮保留，但拆除机身左下那门航炮。
歼教-6
歼教-6 是歼-6 系列的双座教练型。
1966 年 10 月，第三机械工业部批准了歼教-6 改型方案。1967 年沈阳飞机厂投入试制工作。1970 年 11 月 6 日歼教-6 在王春友操纵下首飞成功。1973 年 11 月，歼教-6 设计定型并投入批生产。至 1986 年停产，总产量 634 架。
歼教-6
歼教-6 的主要特点是：采用串列双座布局，前风挡和座舱盖增高 80 毫米，前座椅头靠降低 40 毫米，后座椅提高 70 毫米，以改善后舱视界；风挡同时换成 34 毫米无机钢化胶合防弹玻璃；前机身自 9 号框前加长 375 毫米，以容纳增加的后舱；增加一套后舱设备和机内通话器；机头罩右上方装 3 型航空照相枪；增设全罗盘、信标机和无线电高度表；发动机仍采用较旧的涡喷-6；取消 2 门翼根航炮，只保留 1 门机身航炮；翼下有一对前伸挂梁，可以挂载火箭发射器；后机身单腹鳍改为双腹鳍，补偿前机身加长和座舱升高造成的方向安定性下降；减速伞舱上移至垂尾根部。从侧面看，歼教-6 风档明显增高，后倾角减小
歼教-6 主要用于歼-6、强-5 飞行员的高级飞行训练。在歼-7、歼-8 装备部队后，歼教-7 服役之前，歼教-6 还担负着对这两型飞机的飞行员训练任务——但由于气动特性差别太大，训练效果较差。1974～1975 年，空军螺旋事故严重，空军和第三机械工业部（航空工业部）于 1976 年 2 月 10 日至 12 月 4 日在 11 航校进行螺旋性能试飞，使用歼教-5、歼-6、歼教-6 飞机。但在随后进行的螺旋普及训练中，歼教-6 两次出现发动机断轴现象，即停止使用该机进行螺旋训练，以至该机未能发挥应有的作用。BW-1
BW-1，即“变稳 1 号”。中国第一代变稳机，歼教-6 用于科研试飞的重要改型。
1980 年代，大陆航空工业开始涉足先进的电传飞控系统领域。变稳机作为电传飞控系统的重要检验手段之一，研制势在必行——当然，变稳机的作用不止于此。中国飞行试验研究院在确定变稳机平台时选择歼教-6。在当时来说，歼教-6 是唯一可用的双座超音速平台——歼教-7 至 1985 年才试飞成功。但在第一个变稳机方案全部推倒重来后，歼教-6 仍被选为变稳机平台，却令人有些疑惑：为何不选择性能更先进的歼教-7 呢？笔者推测，歼教-6 虽然老旧，但各种特性均已为我所掌握，这对于检验电传飞控系统是有利的；而歼教-7 性能虽好，且机翼特点更接近现代战机，但我们恰恰没有掌握三角翼飞机的尾旋特性（直至 1990 年代末才突破三角翼飞机失速尾旋理论）。
变稳 1 号，加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包
1984 年事故后重新研制的变稳机就是 BW-1，该机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共 136 项。在外观上，BW-1 加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1989 年 4 月 22 日，BW-1 首飞成功。至当年 9 月 28 日，BW-1 完成全部闭环试飞。弹射试验机
1970 年前后，歼教-6 弹射试验机开始研制，至 1973 年 11 月定型，主要用于弹射救生系统空中弹射试验。
1976 年，开始研究歼教-6 高速弹射试验机。1983 年，歼教-6 高速弹射试验机获国家立项，至 1986 年首飞成功。1989 年首次进行弹射试验。2001 年 6 月 21 日，歼教-6 高速弹射试验机完成高速弹射试验，标志着我国首次按照国军标进行的平飞、俯冲、滚转、俯冲拉起、倒飞、大速度弹射试验全部完成。
歼教-6 高速弹射试验机
上图：倒飞弹射 下图：正飞弹射
在服役过程中，歼教-6 高速弹射试验机完成了多种弹射救生系统的鉴定试飞，为国产弹射救生系统的发展作出了贡献。[!--empirenews.page--]歼-6发展始末：设计特点[/!--empirenews.page--]
设计特点
米格-19 虽然是第一代超音速战斗机，但本身具有明显的过渡型的特点。在前苏联以及装备该机的部分原华约国家空军中，该机并不占有重要地位，很快被米格-21 所取代。在中国空军中，虽然歼-6 在相当长一段时间内都是主力歼击机，并且航空工业部门也对该机进行了力所能及的改进，但由于米格-19 基本设计的局限性，加之大陆航空工业技术储备不足，使得歼-6 家族的性能水平仍未能取得明显突破。
总体布局
歼-6 的总体布局沿袭自米格-19，后虽经多次改进，仍无明显变化（除了强-5 这个衍生型）。该机总体布局特点是：机头进气，大后掠中单翼，低平尾，单垂尾加单腹鳍（歼教-6 为双腹鳍），单座双发。
事实上，这种布局并非米格设计局的全新创造，而是由米格-17 发展而来。如果我们把眼光再放远一点，就可以看到，从米格-15 到米格-17 再到米格-19，其总体布局其实是一脉相承。米格-15 堪称早期喷气式战斗机的经典之一，其布局比较合理且成熟。而米格-17 和米格-19 的出现，重点在速度的突破，沿用米格-15 的布局特点不足为奇。在第一代超音速战斗机中，美国北美 F-100、法国达索“超神秘”也分别沿袭了前身 F-86、“神秘”的布局特点。
从布局上看，米格-19 的设计思想非常突出：稳妥，超音速。当时米格-17 在某些特殊条件下已经可以突破音障，这是米格-19 沿用其布局的原因。新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证，大后掠翼提供低阻力保证，这就是米格-19 超音速的基础。
不过，米格-19 的针对性太强（就是为了超音速），同时也由于苏联航空工业自身的技术水平以及装备研制思路等原因，该机并未采用更多的先进技术。就冷战初始的紧张情况来说，这一点无可厚非。而对中国薄弱的航空工业来说，在技术水平上没有明显超越米格-17 的米格-19 更容易仿制——但也正因为如此，我们没有从米格-19 身上学到更多的东西，这对中国航空工业的长远发展是不利的。
MiG-19S 三面图
机身歼-6 采用全金属半硬壳结构，铝合金蒙皮。前机身截面为圆形，后机身逐渐过渡到椭圆形截面。
其机身设计有一个突出特点，即分为前后两大部分：前半段包括进气道全部直至发动机入口处（翼根末端），由此往后为可拆卸段，通过 4 个快卸螺栓连接。这一设计是早期米格机的典型特征，用意在于快速脱开后机身，方便对发动机及其附近系统进行维护。
图中进行后机身拆卸的是一架强-5，与歼-6 结构相同。摄影：江东
在当时来说，脱后机身的设计是合理有效的。不过这种设计最大的问题是拆装和维护发动机时相当麻烦，需要做很多无用功。随着时代的进步与技术的发展，这一设计已经逐渐难以适应现代战机的维护要求。但在没有其它设计可以参照对比的情况下，脱后机身的设计影响了中国数十年。直到研制 K-8 的时候，中方提出的仍然是传统的脱后机身方案，而外方提出的则是通过后机身蛤壳状舱门快速拆装的方案，而 K-8 最终采用了更方便适用的外方方案。由此可见米格的设计对中国影响之深。歼-6 的后体设计也极具特色。双发飞机存在严重的后体干扰问题，由此带来的干扰阻力在飞机总阻力中占有较大比例，因此其后体设计一直是重点和难点。歼-6 采用了复杂的机尾整流罩设计，将双发喷管包裹其中。这种设计相当独特，不见于西方战机，即使在米格系列中也仅见于米格-19。但这一设计在中国却是影响深远。60 年代开始研制的歼-8 飞机，其后体设计就明显参考了歼-6 的机尾整流罩——原因无他，歼-6 是当时唯一可供参考的双发飞机后体设计的实物。甚至到了 1988 年范保罗航展，以 B-7 名称展出的飞豹模型，其后体仍然是这种设计。
歼-6 的机尾整流罩。摄影：以前
在歼-6 机身上看不到现代超音速战斗机上常见的“蜂腰”特征，也没有证据表明该机应用了跨音速面积律。在关于强-5 的资料中提及，该机是中国航空工业率先尝试应用跨音速面积律进行设计的机型——则其母型米格-19 必然没有采用这一设计。从时间上看，1952 年底 NACA 工程师理查德.T.怀特康柏和他的研究小组首先发现了跨音速面积律；而米格-19 的直系原型机 SM-2/1 于 1952 年 4 月就已出厂；与米格-19 血缘更近的 SM-9/1 虽然是 1954 年 1 月 5 日首飞，但实际是修改了后机身以容纳新发动机的 SM-2/1。因此，米格-19 不可能在其设计中应用跨音速面积律。同时代的 F-100 也没有应用跨音速面积律，不过 F-100B（即后来的 YF-107A）在应用面积律并采用多波系超音速进气道后，其最大速度急剧提高到 M2.25。早期歼-6 仿自米格-19，沿袭其没有应用跨音速面积律的机身不足为怪（应用跨音速面积律进行设计需要综合考虑整个机体的横截面积分布，而非单独的机身，但在外观上表现最明显的则是机身的蜂腰——笔者注）。但研制歼-6III 之时空军提出的标准如此之高，沈阳飞机厂动的“手术”也不小（进气系统、机翼设计全都改了），为何没有应用效果较明显的跨音速面积律呢？有可能是因为时间要求的紧迫（从空军要求到总装仅仅用了 4 个多月）和改进设计的复杂造成了这一结果。
机翼
机翼设计是歼-6 最突出的特点之一，它是从米格-17 到米格-19 实现超音速跨越的保证，但歼-6 的发展潜力受限在很大程度上也是因为机翼设计，算是应了中国那句俗话：“成也萧何，败也萧何。”
歼-6 基本型的机翼完全照搬米格-19S，为大后掠角中单翼，翼梁采用 D-16-T 铝合金。翼展 9.19 米，翼面积 25 平方米，展弦比 3.38。采用高速对称翼型，相对厚度 8.73％（翼根）/8％（翼尖）。机翼前缘后掠角 58°，1/4 弦线后掠角 55°。
这种机翼由于后掠角相当大，已接近传统后掠翼的极限，此后除了变后掠翼飞机外再也没有其它机型在后掠翼上采用如此之大的后掠角。不过如果我们看看历史就知道，这个设计并非凭空创造，而是一个渐变的发展过程。早期米格-15 在吸收了德国航空技术（特别是 Ta.183）的基础上采用了 35°后掠翼，获得较好的高速性能。米格-17 的原型（I.330）是在米格-15BIS 的基础上采用新机翼（机翼内侧前缘后掠角 49°，外侧前缘后掠角 45.5°，相对厚度 8.8％）。米格-19 的原型机 SM-2（I.360）的机翼后掠角进一步加大到 58°，相对厚度仍与米格-17 的机翼相当，已经具有生产型机翼的特点。
不难看出，米高扬设计局是通过不断加大机翼后掠角，提高临界马赫数，以获得较好的高速性能直至超音速。但是后掠角太大，必然会带来诸如结构增重、机翼刚度、操纵面和襟翼效率、翼尖失速及其导致的自动上仰等一系列负面影响。
机翼翼型方面，仍然具有亚音速翼型的典型特征。翼型头部钝圆，有利于保持较大的前缘吸力，推迟附面层分离，但跨超音速时机翼前缘将产生较强的激波，严重阻碍飞机超音速性能的提高。而另一个关键参数翼型相对厚度，从米格-17 到米格-19 几乎没有变化。这表明，米格-19 完全没有应用从德国获得的另一项高速飞行的关键技术——薄翼型。由于超音速波阻的增加约与相对厚度的平方成反比，因此超音速飞机的翼型相对厚度一般选择在4％～6％。
歼-6 机翼翼型头部钝圆。摄影：以前
事实上 F-100 已经开始采用 45°中等后掠翼，相对厚度 7％左右的薄翼型。如果综合考虑米格-19 在后掠角、相对厚度方面的选择，只能认为，米高扬设计局在超音速方面走的是稳妥的路线——加大后掠角是已经过米格-17 验证且成熟的措施，但过大的后掠角必然产生结构强度、刚度等方面的问题，如果再采用薄翼型，由此带来的结构增重很可能令人无法接受。当年苏联究竟有没有完全消化薄翼型技术已经无从查考，但米格-19 没能采用薄翼型，其大后掠设计是一个决定性因素。由于机翼后掠角太大，翼尖失速问题比较严重。为了解决这一问题，米高扬的措施是在机翼外段设置一对和翼弦等长、高 320 毫米的翼刀，以阻止附面层向翼尖堆积，推迟翼尖失速。这种设计简单，重量轻，但效果相当有限——采用同类设计的米格-15、米格-17 多次在战斗中失速进入螺旋，70 年代在歼-6 上频繁发生的螺旋事故，足以证明这一点。然而国内有些文章却宣称，米格-19 采用一对大翼刀就解决了翼尖失速问题，而 F-100 却要用到复杂的全自动前缘缝翼，由此得出结论：苏联设计师远比美国高明。这种片面的说法实在令人哭笑不得。就效果而言，自动缝翼比翼刀好得多。米格-19 的这个设计，既有传统设计思想的影响，也有技术水平的限制（在后来米格-21 的初期选型中，其 E-2 原型机才开始应用前缘襟翼）。对于中国来说，这种设计易于仿制，但同样不利于我们学习先进的航空技术——歼-12 设计之初曾考虑设置前缘缝翼，后来从简取消；到了 1990 年歼-7E 出现，前缘襟翼才开始实用化，而该机装备初期前缘襟翼仍然时毛病不断。
歼-6 巨大的翼刀。摄影：以前
机翼后缘内侧设有后退式襟翼，与米格-17 相同。这种襟翼除了具有单缝襟翼的优点外，放下时还可以增大机翼面积，进一步改善起降性能，但结构比较复杂，只能用于起降状态。后缘襟翼在起飞状态下偏角为 15°，着陆状态下偏 25°。机翼外侧为传统副翼，由于后掠角较大，副翼效率受影响。机翼后缘后退式襟翼动作机构
歼-6III 改进的时候，机翼是改进重点之一。从现在公开资料的描述看，当年我们是试图通过调整机翼的关键参数来获得更好的超音速性能，不过这个改进实际上改变了原始的翼型设计。现在已经无从判断，当初到底是对机翼外形的修改导致了翼型的改变，还是对翼型的修改引起机翼外形的改动。如果是前者，那么表明我们航空基础研究已经有了一定的进展；如果是后者，则表明我们仍然处于利用试验手段进行改进的阶段（即先改动，验证了没有问题就沿用，有问题再修改）。从改进效果来看，歼-6III的高速性能有了一定的提高，但幅度有限，除了基本布局的局限性外，发动机推力不足是一个重要原因。对歼-6III 的改进还导致了另一个意外的后果——飞机静稳定性减小。由于歼-6 采用大后掠翼，歼-6III 减小了翼展等于减小了重心后的机翼面积，导致飞机焦点前移，减小了静稳定度。对歼-6III 的批评中有一条就是“纵向操纵过灵”，这实际上是静稳定性减小的表现——因其导致飞机纵向操纵力矩变小，飞行员只需很小的杆位移即引起飞机俯仰姿态明显改变。第三代战斗机多利用这种设计来减小配平阻力，提高敏捷性，但对于连增稳系统都没有的歼-6III 来说，操纵起来将令人非常头痛。后来歼-6III 改延长前机身，其目的就是为了调整飞机重心，使之与前移的焦点匹配，保持适当的静稳定性。而同样采用歼-6III 机翼的歼-6IV，由于其机头安装了截击雷达，起到了调整重心的作用，反而没有见到类似的批评。
[!--empirenews.page--]歼-6发展始末：设计特点 2[/!--empirenews.page--]
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2014-8-5 16:26 上传
题图是风波堂所绘：1965年9月20日，一架美军F-104C型战斗机从南越岘港基地起飞进入海南岛上空，紧靠海岸北飞，沿国境线擦边移动，时进时出。 海航 4 师 10 团大队长高翔、副大队长黄凤生双机起飞迎敌。在距敌机 30 公里处，以 1,300 公里的时速切入目标前置点。高翔率先抓住敌机，他从距美机 291 米处开炮，一直打到距离39米，美机凌空爆炸。但因距离太近，高翔座机被美机碎片击伤多处，造成一台发动机停车。高翔依靠另一台发动机，安全返航。 美国飞行员史密斯上尉跳伞逃生被我民兵生浮
平尾歼-6的平尾是已经成熟的米格-19S 所采用的斜轴全动平尾，采用低平尾布局。这种设计也是经过试飞和实际使用，不断改进而来的。
早期 SM-2 原型机采用了 T 形平尾布局，传统水平安定面加升降舵结构。T 形平尾尾臂长，平尾气动效率较高，因此可以减小面积，减轻重量，配平阻力也较小。但一旦飞机进入较大迎角，平尾进入机翼下洗流很可能产生无法抑制的上仰。而 SM-2 的大后掠翼具有的失速后自动上仰趋势更增大了这一危险。平尾布局的缺陷几乎导致 1 架 SM-2 原型机坠毁，由此促成 SM-9 原型机改用低平尾布局。
SM-2 原型机
SM-9 原型机
不过，SM-9 仍然沿用传统平尾结构形式。这一事实表明，苏联当时并未专门进行有关超音速飞行的试飞验证计划，或者未能从此类计划中获得必要的知识。此前 NACA 进行的 X-1 试飞中就已经发现，达到临界马赫数时升降舵铰链线上会出现激波，造成采用传统平尾结构的飞机俯仰操纵几乎失效——这是造成很多起近音速飞行事故的原因。苏联航空工业部在 SM-9 未经全面试飞和验收的情况下就下令该机投产（即米格-19A），实在是拿飞行员的生命当儿戏。而米格-19A 超音速操纵性极差的缺陷，正是源自 SM-9 的传统平尾设计。米格-19A，带升降舵的平尾
米高扬设计局和中央流体动力研究院对超音速控制问题进行了大量的研究，最终在 F-100 的启发下引入全动平尾设计，并应用到 SM-9/3（米格-19S 原型机）上。这就是我们今天看到的歼-6 全动平尾设计：前缘后掠角为 55°，相对厚度 7％，翼尖设计有防颤振配重。[size=-2]
歼-6 垂尾前缘后掠角 56°，相对厚度 8％。
由于歼-6 基本型仿自后期型米格-19S，采用的是大型背鳍（这一设计后来为国内自行改进的歼-6 家族所沿用），因此看不到其背鳍的变化。但米格-19 从 A 型发展到 S 型后期，背鳍却经历了由小变大的过程。
笔者看到的资料中没有提及米高扬设计局进行这项改进的原因，但笔者推测可能受到 F-100A 停飞事件及其调查结果的影响。当时 F-100A 由于高速横滚时垂尾方向安定性的衰变问题导致多次严重事故，并被迫停飞。这种后来称为“惯性耦合”的现象，是由于机动中机身产生的惯性不稳定力矩超过了飞机的方向稳定性而产生的。这一现象在早期 X-1、X-2 试飞中曾经出现过，但直到 F-100A 停飞后才引起设计人员的重视。米格-19 在设计时同样没有考虑这个问题，虽然没有米格-19 出现此类事故的记录，但米高扬设计局有可能吸取 F-100A 的教训，对米格-19 加以改进，增大背鳍，提高方向稳定性。
歼-6 的全动平尾与垂直尾翼
垂尾歼-6 垂尾前缘后掠角 56°，相对厚度 8％。
由于歼-6 基本型仿自后期型米格-19S，采用的是大型背鳍（这一设计后来为国内自行改进的歼-6 家族所沿用），因此看不到其背鳍的变化。但米格-19 从 A 型发展到 S 型后期，背鳍却经历了由小变大的过程。
笔者看到的资料中没有提及米高扬设计局进行这项改进的原因，但笔者推测可能受到 F-100A 停飞事件及其调查结果的影响。当时 F-100A 由于高速横滚时垂尾方向安定性的衰变问题导致多次严重事故，并被迫停飞。这种后来称为“惯性耦合”的现象，是由于机动中机身产生的惯性不稳定力矩超过了飞机的方向稳定性而产生的。这一现象在早期 X-1、X-2 试飞中曾经出现过，但直到 F-100A 停飞后才引起设计人员的重视。米格-19 在设计时同样没有考虑这个问题，虽然没有米格-19 出现此类事故的记录，但米高扬设计局有可能吸取 F-100A 的教训，对米格-19 加以改进，增大背鳍，提高方向稳定性。
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歼-6 基本型采用亚音速飞机典型的全压式进气道，这显然是从米格-17 继承下来的——由此也可看出米格-19 稳妥的设计思想。进气口唇口钝圆。亚音速条件下，这种进气口适用迎角较大，压力分布均匀，压力损失小。钝圆的唇口设计在进气道出现溢流时可以产生唇缘吸力，理想状态下可以完全抵消溢流阻力。但这种进气道并不适用于超音速飞行，钝圆的唇口会产生强烈的激波，导致严重的进气道总压损失（计算表明，进气道总压损失 9％，发动机推力下降 15％，耗油率增大 6％）——F-100 虽然也是全压式进气道，但却采用尖锐唇口设计，正是这个原因。
完全继承米格-17 的进气道设计虽然稳妥，但也严重影响了歼-6 基本型的高速性能。因此进气系统成为后来歼-6 家族改进的另一个重点。
最先试图改造进气系统的实际上是失败的 59 式。从设计上看，设计人员试图将米格-19 的进气道改造为一个固定式二波系进气道。没有公开资料对这一改进加以评价，但从该机性能仅仅接近米格-19S 来看，这项改进并未成功。
发动机系统和燃油系统
歼-6 基本型采用的是米库林设计局研制的 RD-9B 轴流式涡喷发动机，国内型号称涡喷-6。
涡喷-6 的仿制工作由沈阳黎明机械厂负责。涡喷-6 在 RD-9B 基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的 100 小时增加至 200 小时，但寿命还是较短。涡喷-6 最大推力为 2,600 千克，飞行高度在 6,000 米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为 6 分钟和 10 分钟；中间推力和巡航推力分别为 2,150 千克和 1,720 千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为 3,250 千克，持续使用时间为 15 分钟。
有文章称，歼-6 采用两台推力小但推重比高的发动机，降低了飞机总重，获得了比采用大推力发动机的 F-100 更好的机动性。对此，笔者不敢苟同。除非发动机性能差距明显，否则在推力相当的情况下，没有任何一个设计师会选择双发构形。原因很简单，双发带来阻力增大、结构增重等一系列问题，远不是小发动机较高推重比的优势所能补偿的。这一点在后来的 E-2 原型机（米格-21 原型机）上表现得非常明显，该机简直是单发版的米格-19，发动机推力小于两台 RD-9B 总推力，但性能却明显优于米格-19。
此外，对于较大推力的发动机来说，如果能够掌握其核心机技术，将可以发展出一个发动机系列。涡喷-6 由于基本型推力较小，发展潜力有限。但另一个令人遗憾的事实是，在中国获得了较大推力的发动机后，依然未能实现这一发展战略。
歼-6 机翼内有两个带橡胶内衬的油箱，每个发动机尾喷管下方还各有一个小的铝制机身油箱，总携油量 2,169 升。早期米格-19A 由于油箱布置不合理（后机身油箱正好位于两台 AM-5B 发动机下面），又无防护措施，导致多次爆炸事故。后来米高扬设计局在油箱和发动机之间增设隔热板，解决了这个问题。中国引进的米格-19S 是在上述问题解决之后服役的，采用了改进设计，因此并未出现同类事故。
为了解决机内载油量不足的问题，歼-6 通常都在翼下挂两个 760 升的副油箱。在这种情况下，飞机的最大速度从 1,390 公里/小时降到了 1,150 公里/小时，但同时飞机的航程也由 1,367 公里扩大到 2,200 公里。巴基斯坦曾经为歼-6 专门开发了一种 1,140 升腹部保形油箱，有文章说中国空军的歼-6 后来也采用了这项改进，但迄今为止没有照片证实。
起落架是液压收放前三点式，均为单轮。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，采用装有双面刹车的 KT-37 机轮，其尺寸为 660×200B，轮胎压力为 10.79×105 帕（11 千克/平方厘米)；前起落架向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中，采用装有双面刹车的 KT-38 机轮，尺寸为 500×180A，轮胎压力为 6.86×105 帕（7 千克/平方厘米）。
减速系统
早期米格-19A 只在后机身下部两侧（翼根后方）设置两块减速板。但减速板打开后，其后部紊流引起平尾颤振（当时的平尾仍是传统的水平安定面加升降舵形式）并导致飞机纵向颠簸。到 SM-9/3（米格-19S 原型机）时，平尾已经修改为全动平尾，又增设了前机身减速板，基本解决了这个问题。歼-6 也继承了米格-19S 的三块减速板设计，未再出现放减速板时颤振和颠簸的现象。
歼-6 的垂直尾翼
进气系统歼-6 基本型采用亚音速飞机典型的全压式进气道，这显然是从米格-17 继承下来的——由此也可看出米格-19 稳妥的设计思想。进气口唇口钝圆。亚音速条件下，这种进气口适用迎角较大，压力分布均匀，压力损失小。钝圆的唇口设计在进气道出现溢流时可以产生唇缘吸力，理想状态下可以完全抵消溢流阻力。但这种进气道并不适用于超音速飞行，钝圆的唇口会产生强烈的激波，导致严重的进气道总压损失（计算表明，进气道总压损失 9％，发动机推力下降 15％，耗油率增大 6％）——F-100 虽然也是全压式进气道，但却采用尖锐唇口设计，正是这个原因。
歼-6 钝圆的进气口唇口
由于进气道不可调，因此必须对其捕获面积进行折中：完全按照低速要求设计，则高速时进气道溢流严重，阻力也大；完全按照高速设计，则低速状态进气不足。对于歼-5 这种单发飞机，或者采用独立进气口的双发飞机，折中设计都不会产生明显不利影响。但偏偏歼-6 是双发共用一个进气口，一台发动机启动后，有可能“抢夺”另一台发动机的空气，导致另一台无法启动。这就是早期歼-6（米格-19）必须先启动位于下风向那台发动机的原因。苏军针对这一问题创造了一种非常有效的非常规启动方法。而中国空军则在文革期间开发出歼-6 双发启动系统，也解决了问题。完全继承米格-17 的进气道设计虽然稳妥，但也严重影响了歼-6 基本型的高速性能。因此进气系统成为后来歼-6 家族改进的另一个重点。
最先试图改造进气系统的实际上是失败的 59 式。从设计上看，设计人员试图将米格-19 的进气道改造为一个固定式二波系进气道。没有公开资料对这一改进加以评价，但从该机性能仅仅接近米格-19S 来看，这项改进并未成功。
59 式（东风-102）的进气锥设计。摄影：以前
为了高空截击而问世的歼-6II 对进气系统进行了比较系统而全面的改进。其核心思想仍然是将全压式进气道改造为超音速二波系可调进气道，以减小超音速时进气道总压损失，提高发动机推力，减小进气系统带来的阻力。不过相对于 59 式打补丁式的改进，歼-6II 的改进则要全面得多。改进的重点是增加二级可调的激波锥。与这一改进相适应，减小了进气口唇缘半径和进气口最大捕获面积，以减小进气口激波阻力和进气道溢流阻力。由于进气口捕获面积减小，低速进气量不足，8 个辅助进气门正是为了补偿低速进气而设置的。歼-6II 进气口特写。摄影：以前
歼-6II 对进气系统的改进应该说是成功了，并在歼-6III 上得到沿用。到了歼-6IV，又对进气道设计进行了修改。这倒不是因为进气道设计有问题，而是由于该机装备的分体式雷达无法安装到歼-6II 类型的进气道上。最后歼-6IV 虽然采用歼-6 甲的雷达布置方式，进气道却明显不同于歼-6 甲——和歼-6III 相比，由于辅助进气门取消，进气口捕获面积向低速要求进行了折中，因而有所扩大，但从唇口细节看，仍然是偏重于高速飞行的。歼-6IV 进气口特写。摄影：以前
歼-6甲 进气口特写。摄影：以前
[!--empirenews.page--]歼-6发展始末：设计特点 3[/!--empirenews.page--]发动机系统和燃油系统
歼-6 基本型采用的是米库林设计局研制的 RD-9B 轴流式涡喷发动机，国内型号称涡喷-6。
RD-9B 涡喷发动机
轴流式发动机的问世，是米格-19 超音速的动力保证。高速飞机为了减小跨、超音速阻力，必须减小飞机的横截面积。而在相同空气流量的前提下，离心式压气机的直径比轴流式压气机大 80％左右。所以轴流式发动机成为高速飞机必然的选择。苏联 AM-5 轴流式发动机的问世，使得超音速不再是遥不可及的梦想。经过了 SM-1、SM-2 验证试飞后，推力更大 AM-9B/RD-9B（实际是经过放大设计并改进的 AM-5F）问世，被装到 SM-2 上进行试飞（该机随后改称 SM-9），RD-9B自此成为米格-19 系列的标准发动机。涡喷-6 的仿制工作由沈阳黎明机械厂负责。涡喷-6 在 RD-9B 基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的 100 小时增加至 200 小时，但寿命还是较短。涡喷-6 最大推力为 2,600 千克，飞行高度在 6,000 米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为 6 分钟和 10 分钟；中间推力和巡航推力分别为 2,150 千克和 1,720 千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为 3,250 千克，持续使用时间为 15 分钟。
有文章称，歼-6 采用两台推力小但推重比高的发动机，降低了飞机总重，获得了比采用大推力发动机的 F-100 更好的机动性。对此，笔者不敢苟同。除非发动机性能差距明显，否则在推力相当的情况下，没有任何一个设计师会选择双发构形。原因很简单，双发带来阻力增大、结构增重等一系列问题，远不是小发动机较高推重比的优势所能补偿的。这一点在后来的 E-2 原型机（米格-21 原型机）上表现得非常明显，该机简直是单发版的米格-19，发动机推力小于两台 RD-9B 总推力，但性能却明显优于米格-19。
此外，对于较大推力的发动机来说，如果能够掌握其核心机技术，将可以发展出一个发动机系列。涡喷-6 由于基本型推力较小，发展潜力有限。但另一个令人遗憾的事实是，在中国获得了较大推力的发动机后，依然未能实现这一发展战略。
歼-6 机翼内有两个带橡胶内衬的油箱，每个发动机尾喷管下方还各有一个小的铝制机身油箱，总携油量 2,169 升。早期米格-19A 由于油箱布置不合理（后机身油箱正好位于两台 AM-5B 发动机下面），又无防护措施，导致多次爆炸事故。后来米高扬设计局在油箱和发动机之间增设隔热板，解决了这个问题。中国引进的米格-19S 是在上述问题解决之后服役的，采用了改进设计，因此并未出现同类事故。
为了解决机内载油量不足的问题，歼-6 通常都在翼下挂两个 760 升的副油箱。在这种情况下，飞机的最大速度从 1,390 公里/小时降到了 1,150 公里/小时，但同时飞机的航程也由 1,367 公里扩大到 2,200 公里。巴基斯坦曾经为歼-6 专门开发了一种 1,140 升腹部保形油箱，有文章说中国空军的歼-6 后来也采用了这项改进，但迄今为止没有照片证实。
带保形油箱的中国空军歼-6
保形油箱概貌
起落架及液压系统起落架是液压收放前三点式，均为单轮。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，采用装有双面刹车的 KT-37 机轮，其尺寸为 660×200B，轮胎压力为 10.79×105 帕（11 千克/平方厘米)；前起落架向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中，采用装有双面刹车的 KT-38 机轮，尺寸为 500×180A，轮胎压力为 6.86×105 帕（7 千克/平方厘米）。
歼-6 左侧主起落架
歼-6 前起落架
起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。减速系统
早期米格-19A 只在后机身下部两侧（翼根后方）设置两块减速板。但减速板打开后，其后部紊流引起平尾颤振（当时的平尾仍是传统的水平安定面加升降舵形式）并导致飞机纵向颠簸。到 SM-9/3（米格-19S 原型机）时，平尾已经修改为全动平尾，又增设了前机身减速板，基本解决了这个问题。歼-6 也继承了米格-19S 的三块减速板设计，未再出现放减速板时颤振和颠簸的现象。
歼-6 机腹减速板与后机身两侧减速板
为了缩短着陆滑跑距离，歼-6 采用了减速伞。最初减速伞的安装位置沿用米格-19 的设计，位于后机身底部（一说位于左平尾后下方）。使用减速伞可将着陆滑跑距离由不开伞时的 800 米缩短到 600 米。但这种布置不利于飞机提前开伞（必须前轮接地后才能放伞减速），而且减速伞位于机尾高温部位，影响使用寿命。因此，歼-6 自 III 型开始，改进了减速伞的安装位置，将其上移至垂尾根部，不但可以增大开伞速度、缩短滑跑距离，而且避开了机尾高温区，减小了阻力伞的消耗。除了歼-6III 外，此后生产的歼-6 各型均采用了这项改进。[size=-2]
歼-6 服役的时候，也是空空导弹开始实用化的时候，因此在歼-6 的军械系统上也体现出过渡和混合的特点。进入 1970 年代后，随着国产霹雳-2 号导弹定型投产，后期生产的歼-6 也进行了改进，可以挂载该型导弹，增强对空作战能力。
航炮是歼-6 的主要武器。由于作战要求的不同与性能的限制，歼-6 各型分别独立或混合装备了 23-1 型或 30-1 型航炮，数量 1～3 门。其中 30-1 航炮由于广泛装备歼-6 各型而最为人所熟知。
23-1 型航炮系仿制苏联 NR-23 航炮，为管退式单管炮。NR-23 炮口径 23 毫米，初速 690 米/秒，射速 850 发/分，后座力 25.48 千牛，采用弹链弹带供弹，全重仅 39 千克。可用弹种包括杀伤燃烧曳光弹、穿甲燃烧曳光弹。与之相比，国产 23-1 航炮在射速和后座力方面有些微波动，寿命为 6,000 发。
30-1 型航炮系仿制苏联 NR-30 航炮，仍属于管退式单管炮。NR-30 炮口径 30 毫米，初速 780 米/秒，射速 900 发/分，最大后座力 58.84 千牛，弹链弹带供弹，全重 66 千克。寿命 2,000 发。可用弹种为杀伤爆破燃烧弹。国产 30-1 航炮初速和重量略有波动，射速略低。
中苏改进思路比较
中苏两国都生产了大量的米格-19/歼-6，也对其进行了比较广泛的改进。因此，有必要对两国的改进思路进行比较，以便吸取经验教训。
苏联对米格-19 的改进可以分为 3 个阶段：试验/完善阶段，防空阶段和性能提高阶段。
试验/完善阶段从研制 SM-1 开始，经过 SM-2 诸型、SM-9 诸型原型机试飞、米格-19A 冒险投产，到米格-19S 服役为止。这个阶段解决的主要问题是：并列双发布局的合理性验证和超音速控制问题。如前文所述，米格-19A 虽是生产型，但实际上带有试验机的性质，超音速控制问题最终是在该机上发现，最后经 SM-9/3 验证改进措施，发展为比较完善成熟的米格-19S。
防空阶段又分为两个改进分支。
一种是高空截击型，这是针对 U-2 的。代表型号是米格-19SV 和米格-19SU/PU，改进的思路是减重，增推，以达到提高飞机升限的目的。米格-19SV 减少了航炮，取消座舱装甲以及减速板等非必要设备，换装推力增大的 RD-9BF。该机曾经于 1956 年 12 月 6 日创下 20,740 米的世界飞行高度纪录。在米格-19SV 基础上还发展出米格-19SVK，主要改进是机翼前缘增加锯齿，但升限只提高了数百米，被放弃。RD-9BF 投产后，一些后期生产的米格-19S 也换装该发动机，但没有采取减重措施，这批飞机被称作米格-19SF，通常也算作高空截击型一类。米格-19SU 则是在米格-19S 基础上加装火箭助推发动机而成（即 SM-50 计划）；改装成功后苏联有利用该技术改装了一批米格-19P，称作米格-19PU。但火箭发动机的可维护性、安全性欠佳，米格-19SU/PU 在实战中对技战术要求较高，因此虽然改装数量不少，但未能在拦截 U-2 的战斗中发挥作用。
性能提高阶段主要是米格-19 生产后期，当时米格-21 正处于原型机试验阶段。米高扬设计局试图利用米格-21 原型机的技术改造米格-19，这样不用太大代价就可获得性能接近米格-21 的战斗机。不过米格-21 进展太顺利，米格-19 改进型刚进入试飞就已过时，很快下马。共有两种型号，即 SM-12 昼间战斗机和 SM-12PM 导弹截击机。其最大特点是采用了米格-21 的进气道设计，以及部分换装了索罗金 R3-26 涡喷发动机。
中国对歼-6 的改进其实非常简单，如果不考虑特种用途改型（如歼教-6、歼侦-6、BW-1 等型），那么真正的改进就是歼-6II/III 和新歼-6甲。
如前所述，歼-6II/III 的改进集中在高空高速性能。歼-6II 改进进气道，换发，减重；歼-6III 在此基础上改进机翼。新歼-6 甲主要是解决仿制米格-19P 的质量问题，但也改进了雷达的抗干扰能力，增加了导弹挂载能力。包括上述改进在内，文革期间中国空军对歼-6 完成了 8 项重大改进，但大多为勤务保障、救生项目，对歼-6 作战能力的提高没有突破性进展。
可以看到，尽管只是过渡型，但米高扬设计局对米格-19 的改进无论是广度还是深度，都超过了中国对歼-6 的改进。因此关于歼-6 改型过多、面铺得太广而难以突破的说法是有失偏颇的。
就改进思路来说，歼-6I 类似米格-19SV，歼-6II/III 则接近后来的 SM-12（那个进气道改进无疑是参考了正在仿制的米格-21），新歼-6 甲则基本上相当于米格-19P 挂 K-13 的改型。然而就改进效果来说，我们对歼-6 的改进却难以令人满意。米格-19SV 可以跃升到 20,740 米，而歼-6III 进行了较大改进仍无法达到动升限 20,000 米的指标。米格-19SVK 因为升限仅提高数百米而被放弃，而歼-6III 的静升限指标仅比歼-6 的使用升限高 500 米，仍难以实现。这当中有一个客观原因是，国产产品在性能上不如苏联产品，而拿来比较的都是理论值，而非国产产品的实际水平，因此看起来我们的改进获得的进步非常小。但真正关键之处在于，当年的中国航空工业极其缺乏技术储备，也缺乏解决问题的手段和经验——我们能够仿制先进飞机，但却没有研制先进飞机时遭遇问题解决问题的经历，相当于获得了方程的解却并不知道解法，在这种情况下指望能够进行卓有成效的改进是不现实的。看看后来的歼-7 就知道了，直到 1990 年歼-7E 问世，我们才算真正吃透了歼-7 的技术并进行了有效的改进。
在米格-19 的改进中，有一个重要领域是我们完全没有涉及、甚至根本没有考虑到的，就是米格-19PG/PML 的空地数据链系统。这类系统的出现意味着苏联空军/防空军已经开始实现初步的体系作战。而电子技术的差距和作战思想的落后，使得中国空军根本不可能进行这方面的改进。事实上大陆方面建立起类似的体系已经是很多年以后的事了。
再见歼-6
经过这么多年，歼-6 这一页终于要画上句号了。
就歼-6 自身来说，它的技术水平对中国航空工业的进步影响相当有限。但是，歼-6 仿制、改进过程中出现的人为因素及其带来的负面影响却值得我们深思。质量管理欠缺，技术储备不足，这是歼-6 发展过程中给我们留下的两个最大的教训。中国航空工业只有认真吸取歼-6 发展过程中的经验教训，才能在坚实的基础上走向未来。
最后，借用麦克阿瑟的一句话送给歼-6 这个已经退役的老兵——
“老战士不会死，只是他们的身影在渐渐消失……”
作者: 马拖骡拉 时间: 2014-8-6 15:57
标题: 求歼7发展始末。。。
作者: johnleo 时间: 2014-8-6 16:29
标题: （方方专栏）同途殊归——话说国产歼－７战机系列
同途殊归——话说国产歼－７战机系列
◆本站注
本文曾发表于《兵器》杂志二○○二年一月号上，当时杂志社可能是根据各个方面的考虑将方方的这篇文章删去了一大半（吐血，稿费少多了），并且在编辑中还出了把ＰＬ－８导弹类型搞错的大乌龙事件，从而引起许多读者的不满（方方大呼冤枉，方方语：“我真是比窦娥还冤啊！”），虽然后来《兵器》专门刊登了更正启示，本站还是要在这里再次为方方澄清一下。
其实方方很早就将此文发给了本站，但是根据方方与《兵器》杂志社的协议本站只好等到现在才能将这篇文章放到网上。本文是方方的原文一字未删，请大家阅读。
说到歼－７，人人都知道它是从苏联的米格－２１仿制而来。但说到国产歼－７的发展历史，以及它和国外的堂兄弟米格－２１同途殊归的发展道路，你又是否清楚呢？今年是中国引进米格－２１的４０周年，笔者特作此文以兹纪念。由于资料数据来源复杂，如有错漏之处，恳请广大同好海涵指正。
◆引子
５０年代末，中国一个高级军事代表团访苏。当时中苏关系由于意识形态问题已见裂痕，苏方对我代表团也颇多防范，安排代表团参观的多是一些以前参观过的工厂和研究所。当中方成员提出希望参观刚刚公开不久的米格－２１战斗机时，苏方接待人员竟然说：“什么米格－２１？我们根本没有这种型号的飞机！”其实在不久前的莫斯科航空节上，米格－２１已经公开露面，西方媒体对此作了大量报道。苏方人员的回答，可见其对我防范之深。这次试探，是中国和米格－２１数十年渊源的开端。
之后，由于东欧局势动荡，苏联迫切需要中国在国际共运中的支持，对中方需求转而采取合作态度，双方签署了一大批国防合作协定。中国借此机会得到了梦寐以求的米格－２１。１９６１年３月３０日，中苏双方在莫斯科签订合同，苏联颁发米格－２１Ｆ－１３及其所用的Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机的生产许可证给中国政府，由苏联方面提供技术、图纸和零件，在中国国内防制米格－２１Ｆ－１３型飞机。首先交付的是几架供拆解参考用的原型机，以及一批散装部件。米格－２１Ｆ－１３被引进以后，最早被称为“６２式”，这是当时国内对飞机按年代命名的方法，如歼－５称为“５６式”，歼－６称为“５９式”。１９６４年１１月４日航空工业部把“６２式”正式命名为“歼击七型”，简称歼－７。至此，米格－２１正式在中国安家落户。
◆发展历程
引进米格－２１的４０年来，国产歼－７走过了一条艰难曲折的发展道路。由于中国的具体国情，使得歼－７虽然和米格－２１起源相同，但却呈现出完全不同的发展结果，可谓“同途殊归”。一般而言，歼－７在中国的发展大致可以分为以下三个阶段：
第一阶段——落地生根
这个阶段从１９６１年引进米格－２１开始，到７０年代末歼－７Ⅱ出现之前为止。这个阶段的歼－７的发展特点可以用“步履维艰”来形容——由于引进米格－２１之后不久中苏公开分裂，使得大部分对于仿制极其重要的技术资料并未交付沈飞。当时中方所有的，只是最早交付的几架原型机、一批散装部件和少量错误百出的资料文档。沈飞被迫进行“逆仿制”，即通过拆解飞机、测绘零件，再自行编制文档，据此进行仿制。这对一个立国不到２０年，航空工业基础极其薄弱的国家而言，难度之大可想而知。加上当时普遍存在的急躁冒进情绪以及“文革”的影响，使得歼－７的仿制工作进展极其缓慢。
１９６４年２月在沈阳飞机工厂利用进口的米格－２１部件开始装配整机，同年７月首架“６２式”试飞成功。１１月２０日仿制工作全面展开。１９６６年１月１７日国产化的歼－７由试飞员葛文塘驾驶首次试飞。到当年４月底，中国就制造了１２架歼－７战斗机。在这段时间，试飞中的原型机，前后共完成了２９个起落，飞行速度达到了Ｍ２．０２。中国最初生产的歼－７，由一台ＷＰ－７涡轮喷气发动机驱动。该发动机是在苏联Ｒ－１１Ｆ－３００发动机的基础上，经多方面改进制成的。他们采用了新加工方法来制造发动机的涡轮叶片和其它重要零部件，但加力燃烧室和压缩器是重新设计的。后期的发动机，涡轮叶片从３１片减少到２４片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。歼－７原型机于１９６７年获得生产许可证。
之后，由于沈飞要承担歼－８战斗机的研制任务，为减轻其负担，１９６８年８月歼－７飞机转至成都飞机工厂生产。１９６９年６月，成飞改进研制的歼－７Ⅰ首次试飞。这是根据部队使用意见对歼－７进行首次改型设计。由于文革影响，这批歼－７制造质量低劣，同时由于原型机带离式救生系统成功率不高，该机很快停产，生产数量不多。在这以后，直到歼－７Ⅱ出现之前，歼－７都没有进行新的改型设计。据国外报道，直到１９７９年自卫还击战，中国全国也只有数十架歼－７。当时为了“在质量上也能和越南空军抗衡”，中央军委特意将装备歼－７的部队调往南疆，可见当时中国空军的尴尬。
这个时期歼－７主要的生产型号包括：
歼－７原型：国产化的米格－２１Ｆ－１３，昼间防空型，是第一种装备空空导弹（ＡＡ－２“环礁”）的米格－２１改型。座舱盖和风挡合为一体，在风挡前缘和机身铰接，向前开启。这种设计是基于米格－２１Ｆ－１３独特的救生方式的需要——该机采用带离式救生系统，弹射时舱盖自动扣合在座椅前面，保护飞行员免遭迎面气流吹袭，弹射之后再自动分离。这种方式看似先进，但由于比较复杂，救生成功率低。采用机头进气，具有三级调节的三元超音速进气道。主要武器是机身右侧一门３０毫米航炮，翼下外挂两枚空空导弹。座舱盖和风挡合为一体，在风挡前缘和机身铰接，向前开启。主要缺点是航程短，火力弱，无全天候作战能力。
歼－７Ⅰ：在歼－７基础上改进的昼间防空型。主要改进是：机身左侧增加一门３０毫米机炮；激波锥由３级调节改为无级调节；进气口唇口半径由０．５毫米增加到２毫米；着陆阻力伞舱上移至垂尾根部。左侧航炮显然是针对歼－７火力弱的缺点来的——这以后这种火力配置成了歼－７系列大部分改型的标准配置。阻力伞舱上移，使得放伞时对飞机产生的低头力矩变成抬头力矩，歼－７Ⅰ因而可以不必等前起落架接地即可放伞，甚至可以空中放伞，着陆滑跑距离因此大幅度缩短。激波锥和进气唇口的改进则颇为耐人寻味——米格－２１的典型作战剖面是从地面以亚音速爬升到１００００米，作加速上升转弯，约１３０００米达到Ｍ１．８，以Ｍ１．８爬高到１９０００米进行超音速截击，战斗结束后下滑减速返航。歼－７原型的三级调节进气道正与之匹配：激波锥一直到Ｍ１．５时都不动，在速度达到Ｍ１．５～１．９时前移，速度超过Ｍ１．９时再向前移。改成无级调节，可以适应各种速度下的进气调节需要。而进气唇口半径增大，则是为了改善低速下的进气特性。如果歼－７主要作战剖面也是如同米格－２１，则这两项改进的意义不大，但它们对于激烈的高亚音速空战而言却有用得多。由此可以得出一个推论：当时中国空军其实需要的是一种制空战斗机，米格－２１Ｆ－１３这种早期的昼间截击机和中国空军的需求并不完全一致，这两项改进正是中国为了满足自己的要求而在薄弱的航空技术水平上进行的力所能及的探索。
Ｆ－７Ａ：在歼－７Ⅰ基础上研制的出口型战斗机，发动机由原来的涡喷－７型改为涡喷－７乙型，加力推力从５６．３９千牛增加到５８．８千牛，发动机寿命延长；改装部分机载电子设备；后期产品为外挂近距导弹敷设了电缆。主要出口埃及、阿尔巴尼亚和坦桑尼亚。其中出口埃及的型号后来按照Ｆ－７Ｂ的标准进行了改进。
第二阶段——枝繁叶茂
这个阶段从７０年代末歼－７Ⅱ出现到１９９０年歼－７Ｅ出现之前，是歼－７家族大发展的一个阶段。从笔者绘制的歼－７系列谱系及发展年表可见，歼－７家族的大部分型号均出自这个阶段。
１９７８年１２月，歼－７Ⅱ首次试飞。这在中国歼－７发展历程上可以算是一个划时代的里程碑。当时提出了航空装备研制三步走的发展战略——“改进一代，研制一代，预研一代”，改进一代指的就是歼－７系列。因为歼－７Ⅱ性能稳定可靠，技术成熟，遂成为日后歼－７家族大发展的基石。歼－７家族中具有重要意义的另两个型号——Ｆ－７Ｍ和歼－７Ｅ均由歼－７Ⅱ改进而来。其中Ｆ－７Ｍ于１９８３年８月首次试飞，针对歼－７固有的电子设备差、火力弱、航程短的主要缺点进行了改进，以其较高的效费比成为这一时期最成功歼－７出口型号，也是此后所有歼－７出口改型的始祖。
在这个阶段，歼－７家族发展史上另一个比较重要的事件就是歼－７Ⅲ的研制。其实严格来说，歼－７Ⅲ不应该算是国产歼－７家族的成员，因为它实际上不是由歼－７Ⅱ直接改进而来，而是在中国用一小批歼－６从埃及换来一架米格－２１ＭＦ后，对其加以仿制改进而成（同时换来的还有一架米格－２３，则成为歼－８Ⅱ研制的基础，这是题外话，按下不表）。之所以命名为歼－７Ⅲ（以前曾称歼－７大改或歼－７甲），除了原型机是米格－２１系列之外，恐怕就是为了给人一个该机是歼－７Ⅱ改进型的错觉，以掩盖原型机的来源。不管怎样，歼－７Ⅲ的出现，使得歼－７系列第一次具备了全天候作战能力。
中国第一种两倍音速的高级教练机歼教－７也是出现在这个阶段。它的出现，解决了当时中国空军缺乏高级教练机的困境——歼教－６由跨音速的歼－６改进而来，和两倍音速的歼－７、歼－８操纵特性有较大差别，飞行员由歼教－６直接改装歼－７／８跨度较大。歼教－７正好填补了这一空白，并且成为此后（直到现在）中国空军主要的高级教练机。
这个阶段歼－７系列的发展特征用一句话可以概括，就是——中国瓶子装洋酒。当时的国际环境对我也比较有利——由于苏联咄咄逼人的进攻态势，处于战略守势的美国为首的西方国家不得不采取与中国接近的策略以制衡苏联。借此机会，中国引进了一批性能比较先进的航空电子设备用于改进国产战机；同时也引入了先进的西方营销观念，与西方电子厂商合作，将中国的歼－７机体与西方航电设备结合研制出一批效费比较高的出口型歼－７，并取得了迄今为止中国军机外销的最好纪录。
外销方面，有一个广为流传的传说——在八年两伊战争中，伊朗和伊拉克都曾到成飞购买中国的歼－７战机，并且采购人员几乎是同时抵蓉。由于两国正处于交战状态，为避免双方“撞车”出现难以预料的局面，成飞方面赶紧安排其中一方出去旅行参观，等这一方合同搞定了才让他们回来。结果三方皆大欢喜，两伊买到了想要的东西，成飞则将大笔美金揣进了腰包。不管这个传说的杜撰成分有多少，伊朗和伊拉克都买了中国的歼－７却是事实。据国外资料，伊朗共购买了１８架Ｆ－７Ｍ，伊拉克则买了约９０架Ｆ－７Ｂ。虽然没有证据显示Ｆ－７Ｍ和Ｆ－７Ｂ曾在战争中“手足相残”，但一个系列的战斗机同时被两个正在交战的国家采用，这在国际上也是不多见的，也为国产歼－７系列的性能、效费比做了充分的注解。
总的来说，这个阶段歼－７系列发展速度非常快，研制的型号之多在中国航空史上也是空前的，据笔者不完全统计，至少有１４种之多！用“枝繁叶茂”来形容这个时期的歼－７家族毫不为过。
在介绍这个时期的歼－７家族之前，不得不提到的是两种对歼－７系列乃至歼－８系列都产生重要影响的涡喷发动机——ＷＰ－７Ｂ和ＷＰ－１３。
ＷＰ－７Ｂ：该发动机利用了专门为歼－８飞机研制的ＷＰ－７Ａ发动机的一系列改进技术、结构和机械加工工艺，采用了新的燃烧室火焰筒、新的高温轴承、密封技术和合成燃油。重新设计的加力燃烧室，采用了新隔热措施，可免除后机身被烧事故（后机身被烧事故曾经是歼－７／米格－２１Ｆ飞机普遍存在的问题）。在进一步改进的ＷＰ－７ＢＭ发动机上，原来以汽油为燃料的起动装置已被使用煤油的起动装置所取代。诸多改进措施使得这种发动机减轻了重量，还提高了可靠性和可维护性，其大修间隔时间相对于原ＷＰ－７增加了一倍，达到２００小时。总体而言，ＷＰ－７Ｂ标志着中国在发动机研制上已取得了重大的进步。歼－７Ⅱ及其大部分改型均选用该发动机或其改进型作为动力。
ＷＰ－１３：虽然有资料认为该发动机系ＷＰ－７的改进型，但笔者认为，结合该发动机出现时间及配套机型判断，应该是米格－２１ＭＦ所用的Ｐ－１３－３００涡喷发动机的国内仿制型。该发动机推力较大，最大推力５０千牛，加力推力６４．７２千牛。通过对压气机和轴承的改进大大降低了发动机的振动水平，在结构材料上增加了钛合金，同时在燃料系统中安装了集成电路金属探伤设备（防止渗漏）。这些改进明显提高了发动机的可靠性和寿命。该发动机及其改型成为歼－７Ⅲ系列和歼－７家族发展第三阶段改型、以及歼－８Ⅱ系列改型的动力装置。
这两个发动机系列以其较好的性能、可靠性和可维护性成为８０、９０年代中国空军主力战机的首选动力，对于歼－７后期改型（以及歼－８Ⅱ系列改型）性能的提高功不可没。
下面对这个时期的各型歼－７作一简单介绍。
歼－７Ⅱ：在歼－７Ⅰ基础上的进一步改进型（曾称歼－７Ⅰ改）。主要改进有：改用新型（据西方资料为ＨＴＹ－２型）“零高度——低速度”火箭弹射救生装置，以取代原来不甚可靠的带离式弹射救生装置（新型弹射座椅装有一枚大推力弹射火箭，弹射时，它不仅加速平稳，使飞行员脊柱受伤的可能性较小，而且还能使其具有更高的弹射轨迹。安全弹射速度范围２５０公里／每小时～８９０公里／每小时）；与之相应，座舱盖也进行了改进，分为独立的前风挡和后铰接式的舱盖两部分（这种构形成为此后除歼－７Ⅲ系列和歼教－７系列外所有歼－７改型的标准构形）；配备了新设计的７２０升超音速副油箱，增大了载油量，扩大了作战半径；改用了一台涡喷－７乙（ＷＰ７－Ｂ）发动机，推力增大，可靠性大幅提高，大修间隔时间倍增（２００小时）。值得一提的是该机的弹射救生系统，该系统于１９８５年连续５次应急弹射均获成功，因此深受中国空军信赖。
Ｆ－７Ｂ：歼－７Ⅱ的出口型，１９８２年５月１６日首次试飞。改进了电子设备和座舱仪表，延长了机体寿命，具有发射法国Ｒ－５５０“魔术”近距格斗导弹的能力。主要出口伊拉克和苏丹。有资料显示该机的另一个出口国是埃及，但如前所述，埃及的Ｆ－７Ｂ其实是由Ｆ－７Ａ升级而来。
Ｆ－７ＢＳ：首飞日期不详，虽然该机于１９９１年才露面，但其实是Ｆ－７Ｂ的简化出口型，因此把它归入歼－７家族发展的第二阶段。该机采用Ｆ－７Ｂ的机身和中国国产的电子设备，但取消了平视显示器和其它一些先进设备，翼下挂点增加到４个。该机主要出口斯里兰卡，装备该国空军第５中队。
歼－７Ｈ：“Ｈ”即为“轰炸”之意，是在歼－７Ⅱ基础上增强了对地攻击能力的一种改型。１９８５年３月首次试飞。主要改进项目有：改用通用外挂梁；改装煤油启动的ＷＰ－７ＢＭ发动机；主起落架支柱加强，采用无内胎轮胎；改装了发射控制电路。
歼－７ⅡＡ：１９８４年３月７日首次试飞，试飞员余文明。在歼－７Ⅱ的基础上加装由英国引进的火控设备和国内相应配套设备。结构上有以下改进：机头空速管支臂缩短，由机头下方移至机头右侧上方，并改为固定式；改进了雷达天线罩；以甚高频（ＶＨＦ）天线取代垂尾翼尖。
Ｆ－７Ｍ：在歼－７ⅡＡ基础上发展的出口型，绰号“空中卫士”。１９８３年８月３１日首飞。基本上等同于歼－７ⅡＡ，加装的电子设备包括：１９７９年５月进口的ＧＥＣ－马可尼航空电子公司的９５６平视显示器和武器瞄准计算机；２２６型“空中巡逻兵”测距雷达；大气数据计算机；多频段保密通讯电台；雷达高度表；以及为新增的电子设备而改进的机载电力系统。该机采用了改进的ＷＰ－７Ｂ（ＢＭ）型发动机，改装了防鸟撞风挡，增强了起落架结构，增加了一对翼下挂点，具有发射中国ＰＬ－７近距格斗导弹（仿制的法国Ｒ－５５０“魔术Ⅰ”）的能力。结构改进类同歼歼－７ⅡＡ，外观上和歼歼－７Ⅱ很容易区分。
歼－７ⅡＭ：在Ｆ－７Ｍ基础上根据中国空军的要求进行改进的型号，基本上和Ｆ－７Ｍ相同，只装备中国空军。
Ｆ－７Ｐ：针对巴基斯坦空军的出口型，绰号“天空闪电”。１９８８年６月首飞。该机在Ｆ－７Ｍ基础上，根据巴基斯坦空军的要求进行了２４项改进，包括：操纵杆缩短５０毫米，以减轻飞行员手臂疲劳；加装电子设备和后视镜；改进外挂系统，增加外侧机翼挂架携带空空导弹的能力（原歼－７Ｍ的外侧挂架只能携带７２０升和４８０升超音速副油箱），使总携弹量达到４枚，可以携带“响尾蛇”、“魔术”和中国的ＰＬ－５、ＰＬ－７近距格斗导弹和多种火箭、炸弹；安装马丁·贝克公司的ＭＫ－１０“零——零”弹射座椅等。不过有消息指出，有些Ｆ－７Ｐ上并没有改装ＭＫ－１０弹射座椅，而是装备中国的ＨＴＹ－４“零高度——低速度”弹射座椅，其弹射速度下限为１４０公里／每小时，性能较好，不但用于Ｆ－７Ｐ，也用于中国的歼－８战斗机。它有良好的自动分离性能，可利用先弹出的稳定伞快速将降落伞打开。其不足是在起飞前必须打开至少１１个弹射保险销。巴基斯坦空军共有４个中队装备Ｆ－７Ｐ，分别是驻拉菲齐的第２０、１８中队，驻马斯鲁尔的第２中队第１飞行队以及驻米安瓦利的第２５中队。
Ｆ－７ＭＰ：该机是Ｆ－７Ｐ的进一步改进型，这次改进主要是针对对座舱显示和导航系统。新的导航系统整合了柯林斯公司的ＡＮ／ＡＲＮ－１４７ＶＯＲ／ＩＬＳ（甚高频全向信标系统／仪表着陆系统）接收机、ＡＮ／ＡＲＮ－１４９ＡＤＦ（自动定向系统）和ＰｒｏＬｉｎｅＩＩＤＭＥ－４２数字式距离测量设备。总计１００套电子设备于１９８９年初交付中国，Ｆ－７ＭＰ则在１９８９年中开始交付巴基斯坦。１９９３年，中国又为Ｆ－７Ｐ和Ｆ－７ＭＰ订购了意大利ＦＩＡＲ公司的ＧＲＩＦＯ－７火控雷达（搜索距离达５５公里），以替换原来的ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”（ＳｋｙＲａｎｇｅｒ）雷达。装备ＧＲＩＦＯ－７雷达的改型飞机于１９９６年５月首次试飞，但没有赋予新的型号。
歼－７Ⅲ：中国仿制的米格－２１ＭＦ，全天候截击机。１９８４年４月２６日原型机首次试飞，试飞员余明文。只沿用了１８％歼－７Ⅱ的设计，整机变化相当大。主要改进包括：采用较大推力的ＷＰ－１３发动机；扩大背脊以容纳更多的燃油；采用ＪＬ－７截击雷达（Ｊ波段），为此扩大了机头进气口和激波锥；向右侧开启的座舱盖，并在舱盖顶部中央增加了后视镜；与Ｆ－７Ｐ相同的ＨＴＹ－４“零高度——低速度”弹射座椅；在当时国内比较先进的火控系统；改用１门２３毫米双管航炮，位于机身下部，并配备ＨＫ－０３Ｄ航空照相枪；垂尾弦长加大，以保证前机身改进后仍有足够的航向稳定性；在垂尾中加装了ＬＪ－２全向雷达警告接收机；采用和Ｆ－７Ｍ类似的４个机翼外挂点，增加了武器挂载能力；采用吹气襟翼；采用新型电子设备等。该机虽然具备全天候昼夜截击能力，但由于气动外形的修改和重量增加，使得机动性反而有所下降，续航能力更下降至不足１０００公里（机内燃油），因此不是很受中国空军和海航欢迎。据国外报道，该机已于１９９６年停产。
歼－７Ｄ：这是９０年代初中国改变飞机改型命名规则后的名称，如果照原来以罗马数字命名的话，应该叫歼－７Ⅳ才对。歼－７Ｄ曾用名为歼－７Ⅲ改或歼－７ⅢＡ。为了发挥歼－７Ⅲ的优点，弥补它的不足，由成都飞机工业公司对歼－７Ⅲ进行改进设计，换装了推力更大的发动机，更新了座舱设备，改进了火控系统和武器。由此发展而成的歼－７Ｄ型飞机，在全天候作战效能方面大为提高。
歼教－７：由贵州飞机公司生产的超音速高级战斗／教练机，主要用于歼－７、歼－８的配套训练，兼有一定的空战和对地攻击能力。１９８１年开始以歼－７Ⅱ为基础进行改进设计，１９８５年７月５日首飞，试飞员严秀福。１９８７年设计定型。主要特点是前后座舱盖均向右开启，后座舱盖上部装有电动收放的前视潜望镜；后机身下方有双腹鳍。外形上兼有歼－７Ⅱ和米格－２１ＵＳ的特点。由于增加了后座座舱，使得机内燃油量减小，该机在背脊还增设了一个“马鞍”形油箱，同时取消１门航炮以容纳更多的燃油。即便如此，该机的续航能力仍下降不少，属于短航程飞机。由于我国已经习惯以这种短航程飞机进行训练，以至于到了后来引进苏－２７、以苏－２７ＵＢ训练时也照此办理，导致该机飞行记录仪磁带前端由于使用频繁而加速磨损报废，几乎造成机群停飞的事情。当然，这是后话了。
ＦＴ－７：歼教－７的出口型，曾以此名称参加多次国际航展，并和Ｆ－７Ｍ一起组队前往友好国家进行飞行表演，以推销这种飞机。有少量出口。
ＦＴ－７Ｐ：在巴基斯坦空军引进Ｆ－７Ｐ之后，针对其要求在ＦＴ－７基础上研制的Ｆ－７Ｐ的双座战斗教练型，只装备该国空军。
另据资料显示，这个阶段歼－７的改型还有Ｆ－７ＭＢ、Ｆ－７Ｎ等几个出口型号，但由于数据缺乏，这里不再介绍，请各位同好见谅！
说到这里，有一种飞机本想略过不提，因为它本身不属于歼－７家族，但又确实与歼－７关系密切，讲歼－７不提它实在说不过去——这就是颇有些名气的超－７多用途战斗机。该机研制始于８０年代中期，最早的构想只是将机头进气改为两侧进气（即类似今天歼－８Ⅱ的设计），采用先进的西方大口径火控雷达，同时换装美国的Ｆ４０４涡扇发动机。笔者曾见过早期超－７的想象图，除了机头雷达罩和两侧进气道以外，和Ｆ－７Ｍ没什么两样。这种设计很快被巴基斯坦空军拒绝，理由是飞机太贵，而性能又不足以对抗印度的米格－２９。后来格鲁门公司获得授权，介入超－７计划，重新提出了飞机改用边条翼加４０度后掠梯形翼、改装双腹鳍的设计，之后又进一步修改进气道设计，改为内倾１０度以提高大迎角下的进气效率。但国际风云变幻莫测，谁也没想到超－７计划正“春风得意马蹄疾”之时，美国对中国实施全面制裁，撤销技术支持，格鲁门公司退出计划，超－７计划立刻搁浅。
第二阶段——开花结果
这个阶段从１９９０年歼－７Ｅ出现到现在，是中国真正吃透了米格－２１这种著名的三角翼战斗机的技术之后，根据自己的国情和航空技术水平推出的新一代歼－７改型。如果说第二个阶段还是“中国瓶子装洋酒”的话，那么这个阶段已经是实实在在的“中国瓶子装中国酒”了，并且这种土生土长的中国货，其水平一点也不比洋货差，甚至在很多方面更胜一筹。
１９９０年，是歼－７发展史上具有重要意义的一年。这一年，采用双三角翼的歼－７Ｅ首次试飞，它的出现标志着中国已经完全掌握了米格－２１的技术，同时自己的航空技术水平也有了长足的进步，不在只是以旧瓶装新酒的方式进行一些更换先进电子设备之类的“小打小闹”，而是已经可以对飞机的气动外形进行适合自己要求的修改。笔者认为，能进行这种级别的改进，其意义与设计一种新机相比也不遑多让。如果没有完全掌握原型机的技术，是不可能进行这种改进的。而中国航空有一个最大的毛病就是急于改进，引进一种飞机就急急忙忙推出自己的改型，看似技术力量雄厚，进步迅速，但其实根本没有掌握其核心技术。歼－６是如此，歼－７早期是如此，歼－８早期同样也是如此。可以说，只有到可以对歼－７进行气动外形改进时，中国才算彻底掌握了米格－２１。让中国学到东西最多的，也就是歼－７。而这时，距离引进米格－２１已经２９年了。行笔至此，笔者不由得在心中发出一声长叹，为了一个说不清道不明的理由。
这个时期还有另两个比较著名的型号，即ＦＣ－１和Ｆ－７ＭＦ。前者是超－７计划的延续，后者则是在歼－７Ｅ的基础上对整机气动外形再次进行全面改进的型号。其实真正说起来，这两个型号已经可以说不算是歼－７家族的成员了，其跨度之大，比幻影Ⅲ到幻影２０００的跨度有过之而无不及。歼－７家族发展到了这两个型号，已经完全脱离了米格－２１的框架，自成一体，成为一个独立的系列。不会再有人指着Ｆ－７ＭＦ说，这是中国仿制的米格－２１某某型（某某？如果他说得出来的话）。不过，由于ＦＣ－１仍然有米高扬设计局介入，笔者对于纯中国血统的Ｆ－７ＭＦ的感觉要亲切得多。
这个时期的外销型号主要是结合了歼－７Ｅ的双三角翼和Ｆ－７Ｍ技术的Ｆ－７ＭＧ和Ｆ－７ＰＧ。其中Ｆ－７ＭＧ曾在１９９６年珠海航展上进行飞行表演，其低速通场时迎角竟然拉到了近４０度！着实让“鬼佬”吃了一惊，随后称之为“改进最好的过时飞机”——“过时”之谓，意指该机不具备超视距作战能力，所用的技术也已经落后，言下之意，你们的飞机改进再好也比不上我们的Ｆ－１６。但这话在笔者听来，怎么听怎么都有一股酸酸的味道。
这一阶段研制的型号不多，但却是精品辈出，让看惯了歼－７老面孔的笔者着实有目不暇接之感——歼－７Ｅ／ＥＢ、Ｆ－７ＭＧ、Ｆ－７ＰＧ、歼－７ＦＳ、歼－７ＦＳ－２和Ｆ－７ＭＦ，共计７个型号。ＦＣ－１虽不是歼－７家族成员，但作为超－７的后继者，下面也一并作个介绍。
歼－７Ｅ：歼－７Ⅱ的改进型，这个时期最重要的歼－７家族成员，可以说是歼－７家族第三阶段发展的基础，其双三角翼成为这个阶段所有歼－７改型的典型外部特征。１９９０年首次试飞。主要改进是：选用西工大设计的双三角翼，这种机翼亚跨音速性能较好，同时由于展弦比增大，加上增设的前后缘机动襟翼，使得机翼的升力系数大幅度提高，提高了亚、跨音速机动性能；发动机改用ＷＰ－１３Ｆ型，推力增大，油耗降低；加装了平显武器瞄准系统，大气数据计算机等；换装了航姿系统，无线电罗盘，信标接收机，无线电高度表，超短波电台等；加挂高性能空空导弹——除了Ｆ－７Ｍ所能挂的导弹外，还增加了一种，即ＰＬ－８（其实歼－７Ｅ的改进，很大程度上也和ＰＬ－８有关：ＰＬ－８较重，歼－７挂装之后重心移动超过限制，如果要不想在机头增加配重，就只能修改气动外形——现在的双三角翼正是这种修改的结果）；增加武器外挂能力，在机翼两端各加一个外挂点，增强了空对地火力；增加了压力加油系统，液压系统采用密闭加油，以及对平尾和副翼载荷进行设计改进等。改进后的飞机其低空格斗能力，起降性能，对地火力，续航时间都有了显著的提高：爬升率提高２４％，瞬时盘旋角速度提高５０％，近距格斗能力提高８４％，综合机动性提高４３％，综合作战能力提高３５％以上。
歼－７ＥＢ：用歼－７Ｅ专门改装的表演型飞机，装备中国空军“八一”飞行表演队。主要改进是拆除武器系统，改装特技飞行所需的高精度仪表。在外观上，可以看到其机头左侧的迎角探测器整流罩明显加大。１９９６年珠海航展上，“八一”表演队曾驾驶该机和俄罗斯空军的“勇士”飞行表演队同场竞技。但在之前的训练中，“八一”队３号机进行单机特技训练时发生一等事故，飞行员牺牲。有未经证实的消息称，该机是在高速横滚中一侧机翼脱落导致飞机失控坠毁。不论消息是否真实，这次事故确实给歼－７Ｅ／ＥＢ那靓丽的色彩上投下了一丝阴影。
Ｆ－７ＭＧ：在８０年代歼－７最成功的外销型Ｆ－７Ｍ基础上，结合歼－７Ｅ的双三角翼设计推出的进一步改进型。该机气动性能和歼－７Ｅ相仿，但仍然采用国外的航电设备。其装备的雷达一说为英国ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”（ＳｋｙＲａｎｇｅｒ）雷达的改进型“超级空中巡逻兵”，工作在Ｘ波段，测角精度１０密位，测速精度３０米／秒，５种工作模式，可以搜索８个目标并攻击其中１个，具有下视下射能力；另一说为意大利ＦＩＡＲ公司的ＧＲＩＦＯ－７火控雷达，工作在Ｉ波段。除与雷达配套的系统外，其它航电设备和Ｆ－７Ｍ／ＭＰ同级或略有改进。
Ｆ－７ＰＧ：Ｆ－７ＭＧ的改进型，由型号里的“Ｐ”可以看出，该机依然是专门为巴基斯坦空军设计的。１９９７年，该机获得巴基斯坦空军的第一份订单。
歼－７ＦＳ：该机是一种专门研制的试验机，“Ｓ”即代表“试验”之意。１９９８年６月８日首飞成功，试飞员为钱学林。该型飞机将主要用于关键技术的验证飞行。从外形上看，歼－７ＦＳ与原有歼－７系列战斗机的最大区别是，改变了原机头进气方式，即演变为下颌式进气。这种改进的主要优点就是增加了机头的容积，便于安装大功率的机载雷达。但是，并非象大多数评论认为的那样，这种设计可以提高大仰角飞行时的进气效率——事实上，由于其进气道前缘前伸，在大迎角下反而会遮蔽气流，导致进气效率的下降。之所以采用这种设计，只要考察一下歼－７ＦＳ的设计目的就知道了：原来的歼－７系列战斗机的机载雷达只能装在直径狭小的进气口整流锥内，雷达扫描天线的大小受到严格限制（若太大会造成进气量减小，无法满足发动机的正常工作要求），所以仅装备小功率的测距雷达，如ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”２２６型火控雷达。它的作用距离基本在２０千米左右，而且只能跟踪／攻击单一目标，无法赋予战斗机进行视距外空战能力，从而影响作战效能的发挥。歼－７ＦＳ正是为了找到通过简单改装即可赋予歼－７系列具备超视距作战能力的途径而设计的，目标有两个——一要可以容纳大型雷达天线，二要改装代价小。目标二正是歼－７ＦＳ采用下颌式进气道的原因——这种设计使得该机可以保留原来的前机身大部分结构，甚至连前起落架都可以不必修改或小改，只要对前机身下半部进行修改即可。改装代价可谓小得不能再小了。通过上述巧妙改进之后，雷达舱允许装置的雷达扫描天线直径超过了６００毫米。完全可以选用类似于俄罗斯“甲虫”系列的先进火控雷达作为标准装备。此外，为了进一步改善动力性能，歼－７ＦＳ换装了ＷＰ－１３ＦⅡ型发动机。这种发动机是黎阳发动机公司在原歼－８Ⅱ型战斗机上装载的ＷＰ－１３型发动机的基础上进行适应性改进的双转子涡轮喷气发动机。推力进一步增加到７８千牛（约８０００公斤），这使得歼－７ＦＳ的机动能力较原歼－７系列战斗机有了大幅提高。如最大爬升率从１３９米／秒增加到１９９．８米／秒；在５０００米高度，从０．６马赫加速到１马赫的时间由３５秒减少到２８．７秒；起飞滑跑距离也缩短了２００米等等。歼－７ＦＳ还将逐步改善其机载电子设备，计划更换雷达冷却系统、电路系统、飞行参数记录系统、武器管理系统、ＧＰＳ导航系统和多功能座舱显示器。笔者以为，相对其进气道改进设计，其它的验证项目的意义都黯然失色。歼－７ＦＳ真正意义不在于生产新机，而在于改装——它探索了一条代价很小、但却能赋予整个歼－７机群乃至米格－２１超视距作战能力的道路，同时不必付出性能下降的代价。相比之下，９０年代推出的两种米格－２１现代化改型方案米格－２１－２０００和米格－２１－９３由于重量增大，性能均有所下降，并且只适用于米格－２１后期型。
歼－７ＦＳ－２：该机是歼－７ＦＳ的进一步改进型，具体而言就是改用了歼－７Ｅ上的双三角翼。这种改进对于飞机飞行性能的意义自不待言，还进一步增加了这种下颌进气改进方案的吸引力。笔者个人以为，如果将这种改进方案进一步发展为改装套件，用于米格－２１改装市场，其竞争力应该远远超过米格－２１－２０００和米格－２１－９３。
Ｆ－７ＭＦ：这是歼－７家族的最新最现代化的一种改型，说它是歼－７乃至米格－２１的终极改型也不为过，因为它实在是已经改得不象歼－７了。该机模型在２０００年珠海航展上首次展出。从模型看，该机采用了三翼面布局，机翼仍然采用歼－７Ｅ的双三角翼设计，但鸭翼面积非常小，让人怀疑它的作用——笔者曾认为有控制焦点的作用，也有同好认为是起涡流发生器的作用，但无论哪种作用，似乎都不会很明显。Ｆ－７ＭＦ采用腹部进气，为机头雷达留出了空间，这显然有Ｆ－７ＦＳ验证的成果，但其进气道外形却让人想起成飞研制的另一种战斗机——当时在珠海第一眼看到模型时，着实把周围的同好吓了一跳——要说两者没有关系，恐怕不会有人相信。总体而言，该机可以看作是一架具备了超视距作战能力的歼－７Ｅ，如果研制成功，相信会成功低档战斗机市场一项非常有吸引力的选择。
ＦＣ－１：该机系因美国制裁而暂时搁浅的超－７计划的延续。１９９５年，该机再度推出时，名称改为现名ＦＣ－１，合作者也已经换成了米高扬设计局，总体设计也经过了再次修改：增加了机身尾撑／后边条；垂尾经过切尖修形，顶部改为天线；发动机由原来设想采用的Ｆ４０４换成ＲＤ－９３涡扇发动机（该发动机系米格－２９所用的ＲＤ－３３的改进型）；起落架系统全面修改，结构形式类似Ｆ－１６；雷达采用英国的“蓝鹰”。２００１年，ＦＣ－１推出木质样机，并进行了两项重大改进：操纵系统由原来的液压系统改为二余度电传操纵系统，雷达改用以色列ＥＬＴＡ公司的ＥＬ／Ｍ－２０３２多功能火控雷达。有报道说该机装备了着舰钩，由此推测该机有可能成为中国第一代固定翼舰载机。但笔者以为，所谓“着舰钩”很可能是美式战斗机通常装备的着陆拦阻钩——美国战斗机紧急着陆时为防止冲出跑道通常使用拦阻钩，而我们则使用拦阻网。由于ＦＣ－１主要用户巴基斯坦空军颇多美式装备，设计有拦阻钩并不出奇。何况，从模型来看，ＦＣ－１的起落架结构对于着舰而言还显得单薄了些，如果不加强根本无法承受着舰时的巨大过载。一般认为，ＦＣ－１是一种比Ｆ－７ＭＦ略贵的低档战斗机。对于大多数中小国家空军而言，其适中的重量比Ｆ－１６更具吸引力。但是缓慢的研制进度严重影响了ＦＣ－１的前途。笔者以为，如果ＦＣ－１能够迅速定型投产，还不失为一型效费比较高的低档战机。但若再晚几年，等到美军退役的Ｆ－１６大量投入市场“倾销”时，ＦＣ－１的竞争力将急剧下降，甚至可能被挤出市场。
歼－７系列的发展历程走到这里算是告一段落。４０年间，共有数百架各型歼－７装备中国空军和海军航空兵，此外还有超过４００架出口到各个国家，包括：阿尔巴尼亚（１２架Ｆ－７Ａ），孟加拉（１６架Ｆ－７Ｍ），埃及（约９０架Ｆ－７Ａ升级来的Ｆ－７Ｂ），缅甸（２４架Ｆ－７Ｍ），伊朗（１８架Ｆ－７Ｍ），伊拉克（约９０架Ｆ－７Ｂ），巴基斯坦（２０架Ｆ－７Ｐ和６０架Ｆ－７ＭＰ，以及数量不详的Ｆ－７ＰＧ），斯里兰卡（４架Ｆ－７ＢＳ），苏丹（１５架Ｆ－７Ｂ，１９９６年再次交付７架），坦桑尼亚（１６架Ｆ－７Ａ）和津巴布韦（２２架Ｆ－７Ｍ）。
了解了歼－７的发展，我们再来深入考察歼－７的细节，看看它究竟是一种什么样的飞机。
◆设计特点
气动设计：
正常式布局；机翼为大后掠切尖三角翼（歼－７Ｅ之后均为双三角翼，以下均以歼－７Ｅ代表），后掠平尾和垂尾，单腹鳍（歼教－７系列为双腹鳍）；圆形截面机身带有明显背脊；机头进气，带有可调激波锥。机翼根部相对厚度５％，翼尖相对厚度４．２％；１／４弦线后掠角４９°６＇３６＇＇（歼－７Ｅ外翼有所减小）；无前缘扭转角。
飞控系统：
人工操纵，在俯仰轴和横轴上有自动增稳系统；副翼采用液压助力系统操纵；后退式襟翼，液压操纵；两块前缘铰接的减速板位于机身下部两侧翼根前缘，第３块前缘铰接的减速板位于腹鳍前方，均采用液压操纵；方向舵和平尾采用液压助力操纵；歼－７Ｅ上还装备了前后缘机动襟翼。
结构：
全金属结构；机翼具有两个主梁和两个辅助梁；半硬壳式机身，背脊中容纳有操纵连杆、电子设备、单点加油口和油箱；在翼根处机身上下表面有流线型整流罩，用以容纳主起落架机轮。
起落架：
主起落架向内收起，主轮为６００毫米×２００毫米轮胎（压力１１．５０巴），采用ＬＳ－１６盘式刹车；前起落架向前收起，前轮为５００毫米×１８０毫米轮胎（压力７．００巴），采用ＬＳ－１５刹车。前轮转向角＋－４７°，最小转弯半径７．０４米。阻力伞舱位于垂尾根部（早期型位于机身腹部）。
动力系统：
Ｆ－７Ｍ采用１台的ＷＰ－７Ｂ（ＢＭ）涡喷发动机，最大推力４３．２千牛，加力推力５９．８千牛；歼－７Ⅲ采用１台ＷＰ－１３涡喷发动机，最大推力４０．２千牛，加力推力６４．７千牛；歼－７Ｅ采用１台ＷＰ－１３Ｆ涡喷发动机，最大推力４４．１千牛，加力推力６４．７千牛。
燃油系统：
最大内部载油量２３８５升，包括６个机身软油箱、２个机翼油箱。可以外挂４８０升和７２０升超音速副油箱，后期型最大载油量为４６８５升（包括在机身中心挂架和机翼外侧挂架共挂３个７２０升副油箱）。
座舱：
战斗型为单座，配备国产火箭弹射救生座椅，使用表速范围１３０公里／每小时～８５０公里／每小时（Ｆ－７Ｐ／ＭＰ采用马丁·贝克的ＭＫ１０Ｌ弹射座椅。早期型采用与风挡一体的座舱盖，前部铰接，向前开启；后期型采用独立单片式座舱盖，后部铰接，向后开启；歼－７Ⅲ系列则为右侧铰接，向右开启。
特设：
Ｆ－７Ｍ上采用３个静变流器为新增的航电设备供电；江淮ＹＸ－３氧气系统；多功能串口；中国的６０２敌我识别收发机，歼－７Ⅲ则采用６０５Ａ“高杆”敌我识别器；Ｆ－７Ｍ采用ＧＥＣ－马可尼公司的２２６“空中巡逻兵”测距雷达，Ｆ－７Ｐ／ＭＰ采用意大利ＦＩＡＲ公司的Ｇｒｉｆｏ－７火控雷达，歼－７Ⅲ采用国产ＪＬ－７火控雷达，Ｆ－７ＭＧ采用ＧＥＣ－马可尼公司的“超级空中巡逻兵”雷达（具有下视下射和边扫描边跟踪能力）。
导航系统：
在Ｆ－７Ｍ上采用了：ＷＬ－７无线电罗盘；ＸＳ－６信标接收机；０１０１型ＨＲＡ／２雷达高度表和ＧＥＣ－马可尼公司的大气数据计算机。在歼－７Ⅲ系列上采用了北京航空仪表厂生产的ＫＪ－１１双通道自动驾驶仪和ＦＪ－１飞行数据记录仪。Ｆ－７ＭＧ的配套设备还包括ＶＯＲ（甚高频全向信标系统）／ＤＭＥ（距离测量设备）／ＩＬＳ（仪表着陆系统）以及ＴＡＣＡＮ战术空中导航系统。
仪表：
歼－７系列大部分型号仍采用老式的机械式仪表，不利于飞行员操纵飞机和感知空战态势，这也是鬼佬说它“过时”的原因之一。但这种情况至少在后期出口型上有所改善。在Ｆ－７Ｍ上采用了ＧＥＣ－马可尼公司的９５６型平显及武器瞄准计算机，以向飞行员提供有关仪表飞行、空空／空地武器瞄准信息在内的综合信息显示。该系统可存储３２种武器的发射功能参数，能容纳现役和未来增加武器的操作数据。在空战状态，它有４种模式（导弹攻击，连续计算航炮命中线，连续计算航炮命中点，近距格斗）和备用瞄准光环以备不测。在Ｆ－７ＭＧ上还采用了特许生产的俄罗斯头盔瞄准具，用于ＰＬ－９近距格斗导弹的瞄准和发射。
自卫系统：
Ｆ－７Ｍ所用的“天空巡逻兵”雷达具有反电子干扰功能。而歼－７Ⅲ系列则装备了国产ＬＪ－２雷达全向告警接收机和ＧＴ－４电子干扰吊舱。在歼－７Ｅ系列后部减速板处还装有红外诱饵弹发射装置。和西方现代战斗机相比，这些自卫措施可以用“简陋”来形容。在现代空战条件下，这些措施并不足以保证飞机的安全，从另一方面反应了一个时期内中国电子工业水平的落后。不过，在新推出的几型飞机上，这种“简陋”的措施正得到迅速改善。
武器：
Ｆ－７Ｍ：２门３０毫米３０－１型航炮，备弹６０发／门，位于机身下部两侧翼根前缘，其尾部正好被减速板覆盖。共５个外挂点，包括机身中心线一个，每侧翼下各两个。机身中心线挂点只能挂副油箱，机翼内侧挂点则可以挂载：国产的ＰＬ－２、－２Ａ、－５Ｂ、－７（Ｆ－７ＭＧ上还可以挂ＰＬ－９）导弹，或者根据用户要求选装“魔术”或“响尾蛇”导弹；或１个１８发装５７－２式５７毫米空－空／地火箭弹发射巢；或１个７发装９０－１式９０毫米空－地火箭弹发射巢；或５０、１５０、２５０、５００公斤圆径的无制导炸弹。外侧挂点则可以挂载上述火箭弹发射巢和炸弹，以及４８０升、７２０升副油箱，但不能挂空空导弹。
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歼－７Ⅲ：１门２３毫米２３－３型双联航炮，位于前机身下部中心线上。５个外挂点位置类同Ｆ－７Ｍ，机身中心线挂点只能挂副油箱，机翼挂点可以携带：２～４枚ＰＬ－２／５Ｂ空空导弹；２～４个ＨＦ－１６Ｂ火箭弹发射巢（１２发装，用于发射５７－２式火箭弹）或７发装火箭弹发射巢（用于发射９０－１式火箭弹）；或２枚５００公斤、或４枚２５０公斤、或１０枚１００公斤无制导炸弹。
外部尺寸：
翼展：７．１５米（除歼－７Ｅ）／８．３２米（歼－７Ｅ）
翼根弦长：５．５１米
翼尖弦长：０．４６米（除歼－７Ｅ）
展弦比：２．２（除歼－７Ｅ）／２．８（歼－７Ｅ）
机长：１３．９４５米（不含空速管）／１４．８８５米（含空速管）
机身长：１２．１７５米
机高：４．１０５米
平尾翼展：３．７４米
主轮距：２．６９米
前主轮距：４．８０５米
翼面积：２３平米（除歼－７Ｅ）／２４．８８平米（歼－７Ｅ）
副翼面积：１．１８平米（歼－７Ｅ）
后缘襟翼面积：１．８７平米（歼－７Ｅ）
方向舵面积：３．４８平米
平尾面积：３．９４平米
重量和负载：
空重：５２７５公斤（Ｆ－７Ｍ）／５２９２公斤（歼－７Ｅ）
正常起飞重量（挂２枚ＰＬ－２或ＰＬ－７导弹）：７５３１公斤（Ｆ－７Ｍ）／８１５０公斤（歼－７Ⅲ）／７５４０公斤（歼－７Ｅ）
最大起飞重量：９８３１公斤（歼－７Ⅲ）／９１００公斤（歼－７Ｅ）
正常起飞翼载：３２７．４公斤／平米（歼－７Ｍ）／３５４．３公斤／平米（歼－７Ⅲ）／３０３．１公斤／平米（歼－７Ｅ）
最大翼载：４２７．４公斤／平米（歼－７Ⅲ）／３６５．８公斤／平米（歼－７Ｅ）
正常起飞推重比：０．８１（Ｆ－７Ｍ、歼－７Ⅲ）
最大起飞重量推重比：０．７２（歼－７Ｅ）
性能：
Ｆ－７Ｍ（正常起飞重量，挂２枚ＰＬ－２／７导弹）
最大允许速度：Ｍ２．３５（高度１２５００米）
最大平飞速度：Ｍ２．０５（高度１２５００～１８５００米）
离地速度：３１０～３３０公里／每小时
接地速度：３００～３２０公里／每小时
海平面最大爬升率：１８０米／每秒
加速时间：３５每秒（Ｍ０．９～Ｍ１．２，高度５０００米）
瞬时盘旋角速度：１４．７７°／每秒（Ｍ０．７，海平面）９．５°／每秒（Ｍ０．８高度５０００米）
实用升限：１８２００米
最大升限：１８７００米
起飞滑跑距离：７００～９５０米
着陆滑跑距离（放伞）：６００～９００米
任务作战半径（续航时间）：
战斗空中巡逻：续航时间４５分钟（巡航高度１１０００米，携带２枚空空导弹和３个７２０升副油箱，５分钟空战）
远程截击半径：６５０公里（飞行高度１１０００米，携带２枚空空导弹和３个７２０升副油箱，Ｍ１．５冲刺和５分钟空战）
远程遮断半径：６００公里（高——低——高飞行剖面，出击返航高度１１０００米，携带２枚１５０公斤炸弹和３个７２０升副油箱）
近距支援半径：３７０公里（低——低——低飞行剖面，４个火箭发射巢，无副油箱）
航程：１７４０公里（２枚ＰＬ－７导弹和３个４８０升副油箱），２２３０公里（３个７２０升副油箱）
极限过载：＋８ｇ
歼－７Ⅲ（正常起飞重量）：
最大使用马赫数：Ｍ２．１
离地速度（加力）：３２０公里／
最小平飞速度：２７０公里／每小时
海平面最大爬升率：１５０米／每秒
实用升限：１８０００米
加速时间：３分２７秒（Ｍ１．２～Ｍ１．９，高度１３０００米米）
转弯半径：５０９３米（Ｍ１．２，高度５０００米）
起飞滑跑距离（加力）：８００米
着陆滑跑距离（放吹气襟翼，放减速伞，刹车）：５５０米
航程：９６０公里（内部燃油）
１３００公里（外挂１个８００升副油箱）
１９００公里（１个８００升副油箱和２个５００升副油箱）
过载限制：＋８．５ｇ（Ｍ０．８及以下）
＋７ｇ（Ｍ０．８以上）
Ｆ－７ＭＧ
最大使用马赫数：Ｍ２．０
最大平飞表速：１２００公里／每小时
最小平飞表速：２１０公里／每小时
最大海平面爬升率：１９５米／每秒
瞬时盘旋角速度：２５．２°／每秒
稳定盘旋角速度：１６°／每秒（１０００米）
１１°／每秒（５０００米）
８°／每秒（８０００米）
实用升限：１７５００米
最大升限：１８０００米
起飞滑跑距离（加力）和着陆滑跑距离：６００～７００米
任务半径：
制空：８５０公里（２枚ＡＩＭ－９Ｐ导弹，３个７２０升副油箱，５分钟开加力空战）
对地攻击：５５０公里（２枚ＭＫ８２炸弹，２个７２０升副油箱，低——低——高飞行剖面）
转场航程：２２００公里
过载限制：＋８ｇ／－３ｇ
◆发展道路浅析
由上述歼－７的设计特点可知，该机始终没有能解决最早设计作为昼间防空截击机所带来的局限，航程短、火力弱、电子设备差、缺乏超视距作战能力是歼－７和米格－２１系列一直难以摆脱的梦魇。为了解决（其实是在一定程度上改良）这四个致命缺点，歼－７和米格－２１走出了不同的发展道路。
米格－２１自中期型开始即开始进行下列改进：将进气口直径由６９０毫米增大到８７０毫米，扩大的激波锥为装备较大的火控雷达留出了空间，并配备与之配套的拦截——导航——攻击系统；增大垂尾面积以保证方向稳定性；换装大推力发动机，增大背脊以容纳更多的燃油，以适应气动外形修改带来的阻力增大和燃油消耗增加。这个改进途径是米格－２１系列一路走下来的，直到９０年代的两种米格－２１现代化改进方案仍然是基于这个基础——主要是机头进气限制了雷达天线尺寸，使得这种改进方案只能适用于米格－２１中、后期型。这种改进相对简单，但由此带来飞行性能下降的代价也是相当大的（由上文仿制米格－２１ＭＦ和Ｆ－７Ｍ的性能对比即可看出）。
中国的歼－７走的却是另一条改进途径：初期是在当时国内航空工业水平允许的范围内进行局部改良，改善飞机的飞行性能（如进气道采用无级调节），提高飞机的续航能力（措施之一是自行设计７２０升超音速副油箱，而原型机副油箱为４２０升），改进可靠性（如弹射座椅、发动机改进等）；中期则通过引进国外电子设备、增加外挂点，初步解决了歼－７电子设备差和火力弱的缺点（但引进的多属通讯导航设备，而会对作战效能产生重大影响的火控、电子对抗设备则少之又少，档次也低）；后期才开始真正通过改进气动设计提高飞机飞行性能，然后在此基础上通过改用下颌／腹部进气道获得大型火控雷达所需的空间——应该说，到了歼－７ＦＳ－２阶段，理论上已经具备米格－２１－９３所具有的超视距作战能力，而机动性则远胜该机。而Ｆ－７ＭＦ的出现，意味着歼－７和米格－２１的４个致命弱点已经获得比较圆满的解决，该机可以说是最成功的一种改型，遗憾的是晚生了２０年。
也许很多人都会奇怪，歼－７和米格－２１同源同宗，为何发展道路诧异竟会如此之大，最后的发展结果也迥然不同？笔者认为，主要有以下几个原因：
一．国内电子工业水平的落后，严重制约了歼－７初期和中期的发展。从歼－７的发展和设计特点可以看到，这两个阶段我们根本无力为歼－７配备火控雷达和更好的电子设备。所有这类设备全部来自国外。换句话说，如果我们当时能够向苏联那样为歼－７提供较好的雷达和电子设备，我们的改进途径肯定和米格－２１中期型不无二致。但在这件事上，“塞翁失马，焉知非福”？不能提升航电设备水平，使得中国将注意力重点转向提升飞机性能，时机成熟再转过头来，将续航能力、火力、航电、超视距４大梦魇一网打尽，即使是米高扬设计局“重操旧业”改进的米格－２１－９３在歼－７ＦＳ－２前也自叹弗如（更不用提Ｆ－７ＭＦ）。
二．发动机研制水平的落后，是阻碍早期歼－７沿米格－２１道路发展的重要原因。发动机一直是中国航空工业的瓶颈，直到现在，我们的国产战斗机上装备的发动机依然是仿制型号及其改进型。７０年代我们所能提供给歼－７的也只有ＷＰ－７，不难想象这种发动机如果装到性能本已下降的米格－２１ＭＦ上是个什么样子。
三．仿制米格－２１ＭＦ的歼－７Ⅲ系列，证明了米格－２１系列改进途径并非完美。米格－２１早期型作为发动机推力最小的一种２倍音速战斗机，为了减阻无所不用其极，除了采用阻力最小的机头进气形式外，机身体积也被尽可能的缩减——以至于连主起落架都无法被机身完全容纳，不得不在外面加装整流罩。米格－２１号称“机体填充密度最大的飞机”正是由此而来。米格－２１当然达到了它的设计指标，但却带来了一个严重的后果——改进升级困难。米格－２１中期以后的改进型都不得不通过扩大机身来容纳新增的设备和燃油。但扩大的机身导致阻力骤增，大大加剧了燃油消耗，使其续航性能大幅下降——米格－２１ＭＦ机内燃油航程不到１０００公里，这简直又回到了米格－１５的年代。而米格－２１只改机身和发动机，不改机翼，虽然减小了改进代价，却导致飞机翼载增大，机动性也下降明显。歼－７Ⅲ定型后之所以没有大批投产，恐怕和其机动性不佳不无关系。
四．国内航空技术的进步使得歼－７有可能在机动性不下降的前提下获得改装先进雷达所需的空间。歼－７Ｅ的出现奠定了飞机机动性的基础，歼－７ＦＳ则找到了一条小代价的改装之路，歼－７ＦＳ－２则是二者的成功组合。其实，米格－２１也曾有过和歼－７ＦＳ类似的构想，其Ｅ－８验证机干的是和歼－７ＦＳ一样的活儿，改进途径也类似——腹部进气。该机最特别的地方是比米格－２１多了一对鸭翼，但这对鸭翼只是为了控制焦点而设计的（由于加装雷达重心前移，焦点也要相应前移以保证一定的静稳定度），并不能起到现在近耦鸭翼产生有利干扰、提高机翼升力的作用。其实笔者认为，以当时苏联的技术水平，完全有可能在Ｅ－８基础上进一步提高其机动性，研制出一种和歼－７ＦＳ－２相当的米格－２１改型。但该机最终只停留在验证机阶段。
米格－２１最出色的改型最终还是由我们的Ｆ－７ＭＦ来扮演，但却来得太晚了。幸运？亦或不幸？幸运的是，我们最终走完了引进－消化－吸收－自主开发的全过程，其中的经验教训将成为中国航空工业一笔宝贵的财富。不幸的是，Ｆ－７ＭＦ生不逢时，如果早出现２０年——哪怕１０年（也就是歼－７发展初期那被文革耽误的１０年），现在的中国航空面貌也将大不相同。
不管怎样，歼－７在中国走过了４０年的风雨历程。作为中国８０年代中至９０年代中的主力战斗机，歼－７对中国国防功不可没；而作为中国引进仿制、消化吸收最彻底，改进改型最成功的一个战斗机系列，歼－７在中国航空发展史上也将留下浓重的一笔。“青山依旧在，几度夕阳红。”４０年后再回首，歼－７依然是中国航空发展道路上一个不容忽视的里程碑。（全文完）
作者: 马拖骡拉 时间: 2014-8-6 16:42
作者: 况且我在体制内 时间: 2014-8-6 16:58
作者: 坚挺 时间: 2014-8-6 18:14
标题: 大善！
作者: 行尸 时间: 2014-8-6 18:38
歼-6 垂尾根部减速伞舱
米格-19 减速伞包安装在腹鳍最末端
军械系统歼-6 服役的时候，也是空空导弹开始实用化的时候，因此在歼-6 的军械系统上也体现出过渡和混合的特点。进入 1970 年代后，随着国产霹雳-2 号导弹定型投产，后期生产的歼-6 也进行了改进，可以挂载该型导弹，增强对空作战能力。
航炮是歼-6 的主要武器。由于作战要求的不同与性能的限制，歼-6 各型分别独立或混合装备了 23-1 型或 30-1 型航炮，数量 1～3 门。其中 30-1 航炮由于广泛装备歼-6 各型而最为人所熟知。
23-1 型航炮系仿制苏联 NR-23 航炮，为管退式单管炮。NR-23 炮口径 23 毫米，初速 690 米/秒，射速 850 发/分，后座力 25.48 千牛，采用弹链弹带供弹，全重仅 39 千克。可用弹种包括杀伤燃烧曳光弹、穿甲燃烧曳光弹。与之相比，国产 23-1 航炮在射速和后座力方面有些微波动，寿命为 6,000 发。
30-1 型航炮系仿制苏联 NR-30 航炮，仍属于管退式单管炮。NR-30 炮口径 30 毫米，初速 780 米/秒，射速 900 发/分，最大后座力 58.84 千牛，弹链弹带供弹，全重 66 千克。寿命 2,000 发。可用弹种为杀伤爆破燃烧弹。国产 30-1 航炮初速和重量略有波动，射速略低。
苏军地勤在维护米格-19S 的 NR-30 航炮
导弹系统方面，最初只有引进的米格-19PM 和仿制的歼-6 乙可以挂载霹雳-1 号导弹。但该型导弹性能较差，发射限制多，并未得到广泛应用。贵州飞机厂重新仿制歼-6 甲时，增加了该机挂载霹雳-2 号导弹的能力。不过霹雳-2 号无法挂载于机翼内侧前伸挂梁，因此在副油箱挂点外侧增设一个挂点，用于挂载霹雳-2 号——苏联在其 K-13 导弹投产后，也曾以这种方式改装米格-19P，与新歼-6 甲非常相似。后来出口给巴基斯坦的歼-6 也沿用了这一改进（挂载的是美制“响尾蛇”导弹）。关于导弹挂载能力的改进，多见于出口巴基斯坦的歼-6 照片，而看不到新歼-6 甲或后期歼-6 挂霹雳-2 号导弹的照片，即使是歼-6III 改在翼尖挂霹雳-2 号的照片也是相当罕见的。新歼-6 甲挂霹雳-2 号导弹
歼-6IIIG 翼尖挂霹雳-2
作为一种前线歼击机，米格-19 的对地攻击能力相当薄弱，歼-6 也继承了这一特点。该机在不带副油箱时，可以在该挂点挂载 50~250 千克口径的炸弹；或者利用机翼内侧挂点携带 UB-8-57 火箭发射器（苏联型号，国产型号不详），所用的 S-5K 57 毫米火箭弹为对地攻击型，S-5M 为对空型。有意思的是这个机翼内侧挂点。苏联和大部分米格-19 用户均采用机翼后缘挂梁（位于主起落架舱后），而民主德国和中国则采用了前缘延伸挂梁，并为整个歼-6 家族所沿用。文革期间，中国空军为提高歼-6 的对地攻击能力，增设了外挂炸弹架，增强了攻击火力，但由于缺乏相应的轰炸/攻击设备，歼-6 对地攻击能力并没有获得显著改善，仍然是一种只能执行简单对地攻击任务的歼击机。机翼后缘火箭弹挂架
[!--empirenews.page--]歼-6发展始末：中苏改进思路比较[/!--empirenews.page--]中苏改进思路比较
中苏两国都生产了大量的米格-19/歼-6，也对其进行了比较广泛的改进。因此，有必要对两国的改进思路进行比较，以便吸取经验教训。
苏联对米格-19 的改进可以分为 3 个阶段：试验/完善阶段，防空阶段和性能提高阶段。
试验/完善阶段从研制 SM-1 开始，经过 SM-2 诸型、SM-9 诸型原型机试飞、米格-19A 冒险投产，到米格-19S 服役为止。这个阶段解决的主要问题是：并列双发布局的合理性验证和超音速控制问题。如前文所述，米格-19A 虽是生产型，但实际上带有试验机的性质，超音速控制问题最终是在该机上发现，最后经 SM-9/3 验证改进措施，发展为比较完善成熟的米格-19S。
防空阶段又分为两个改进分支。
一种是高空截击型，这是针对 U-2 的。代表型号是米格-19SV 和米格-19SU/PU，改进的思路是减重，增推，以达到提高飞机升限的目的。米格-19SV 减少了航炮，取消座舱装甲以及减速板等非必要设备，换装推力增大的 RD-9BF。该机曾经于 1956 年 12 月 6 日创下 20,740 米的世界飞行高度纪录。在米格-19SV 基础上还发展出米格-19SVK，主要改进是机翼前缘增加锯齿，但升限只提高了数百米，被放弃。RD-9BF 投产后，一些后期生产的米格-19S 也换装该发动机，但没有采取减重措施，这批飞机被称作米格-19SF，通常也算作高空截击型一类。米格-19SU 则是在米格-19S 基础上加装火箭助推发动机而成（即 SM-50 计划）；改装成功后苏联有利用该技术改装了一批米格-19P，称作米格-19PU。但火箭发动机的可维护性、安全性欠佳，米格-19SU/PU 在实战中对技战术要求较高，因此虽然改装数量不少，但未能在拦截 U-2 的战斗中发挥作用。
莫斯科中央航空航天博物馆展出的 MiG-19SV，注意没有翼根机炮
机腹下安装夸张火箭发动机的 SM-50，这也是当时的无奈之举
另一种是全天候截击型。改进思路是安装截击雷达，改善航电设备，以及开始装备第一代空空导弹，以提高截击作战效能。代表型号即米格-19P、米格-19PM、米格-19PG 和米格-19PML。P 和 PM 型前文已有提及，不复赘述。米格-19PG 则是在米格-19P 基础上加装 Gorizont（卫星）-1 型数据链，从作用来看，该系统类似于北美防空网的半自动地面引导拦截系统（SAGE），可以利用地面拦截预警系统引导飞机飞向目标。米格-19PML 进行的改装与 PG 型类似，但数据链改进为 Lazur（普鲁士蓝）型。性能提高阶段主要是米格-19 生产后期，当时米格-21 正处于原型机试验阶段。米高扬设计局试图利用米格-21 原型机的技术改造米格-19，这样不用太大代价就可获得性能接近米格-21 的战斗机。不过米格-21 进展太顺利，米格-19 改进型刚进入试飞就已过时，很快下马。共有两种型号，即 SM-12 昼间战斗机和 SM-12PM 导弹截击机。其最大特点是采用了米格-21 的进气道设计，以及部分换装了索罗金 R3-26 涡喷发动机。
SM-12 截击机
在米格-19 服役期间，还进行了一些比较零散的特种用途改型，如：米格-19R 侦察型、空中加油型（SM-10 计划，未投入实用）、零长弹射型（ZEL，SM-30 计划，未投入实用），改装作巡航导弹模拟器的 izdeliye SM-20 和 izdeliye SM-K。中国对歼-6 的改进其实非常简单，如果不考虑特种用途改型（如歼教-6、歼侦-6、BW-1 等型），那么真正的改进就是歼-6II/III 和新歼-6甲。
如前所述，歼-6II/III 的改进集中在高空高速性能。歼-6II 改进进气道，换发，减重；歼-6III 在此基础上改进机翼。新歼-6 甲主要是解决仿制米格-19P 的质量问题，但也改进了雷达的抗干扰能力，增加了导弹挂载能力。包括上述改进在内，文革期间中国空军对歼-6 完成了 8 项重大改进，但大多为勤务保障、救生项目，对歼-6 作战能力的提高没有突破性进展。
可以看到，尽管只是过渡型，但米高扬设计局对米格-19 的改进无论是广度还是深度，都超过了中国对歼-6 的改进。因此关于歼-6 改型过多、面铺得太广而难以突破的说法是有失偏颇的。
就改进思路来说，歼-6I 类似米格-19SV，歼-6II/III 则接近后来的 SM-12（那个进气道改进无疑是参考了正在仿制的米格-21），新歼-6 甲则基本上相当于米格-19P 挂 K-13 的改型。然而就改进效果来说，我们对歼-6 的改进却难以令人满意。米格-19SV 可以跃升到 20,740 米，而歼-6III 进行了较大改进仍无法达到动升限 20,000 米的指标。米格-19SVK 因为升限仅提高数百米而被放弃，而歼-6III 的静升限指标仅比歼-6 的使用升限高 500 米，仍难以实现。这当中有一个客观原因是，国产产品在性能上不如苏联产品，而拿来比较的都是理论值，而非国产产品的实际水平，因此看起来我们的改进获得的进步非常小。但真正关键之处在于，当年的中国航空工业极其缺乏技术储备，也缺乏解决问题的手段和经验——我们能够仿制先进飞机，但却没有研制先进飞机时遭遇问题解决问题的经历，相当于获得了方程的解却并不知道解法，在这种情况下指望能够进行卓有成效的改进是不现实的。看看后来的歼-7 就知道了，直到 1990 年歼-7E 问世，我们才算真正吃透了歼-7 的技术并进行了有效的改进。
在米格-19 的改进中，有一个重要领域是我们完全没有涉及、甚至根本没有考虑到的，就是米格-19PG/PML 的空地数据链系统。这类系统的出现意味着苏联空军/防空军已经开始实现初步的体系作战。而电子技术的差距和作战思想的落后，使得中国空军根本不可能进行这方面的改进。事实上大陆方面建立起类似的体系已经是很多年以后的事了。
再见歼-6
经过这么多年，歼-6 这一页终于要画上句号了。
就歼-6 自身来说，它的技术水平对中国航空工业的进步影响相当有限。但是，歼-6 仿制、改进过程中出现的人为因素及其带来的负面影响却值得我们深思。质量管理欠缺，技术储备不足，这是歼-6 发展过程中给我们留下的两个最大的教训。中国航空工业只有认真吸取歼-6 发展过程中的经验教训，才能在坚实的基础上走向未来。
最后，借用麦克阿瑟的一句话送给歼-6 这个已经退役的老兵——
“老战士不会死，只是他们的身影在渐渐消失……”
作者: 马拖骡拉 时间: 2014-8-6 15:57
标题: 求歼7发展始末。。。
作者: johnleo 时间: 2014-8-6 16:29
标题: （方方专栏）同途殊归——话说国产歼－７战机系列
同途殊归——话说国产歼－７战机系列
◆本站注
本文曾发表于《兵器》杂志二○○二年一月号上，当时杂志社可能是根据各个方面的考虑将方方的这篇文章删去了一大半（吐血，稿费少多了），并且在编辑中还出了把ＰＬ－８导弹类型搞错的大乌龙事件，从而引起许多读者的不满（方方大呼冤枉，方方语：“我真是比窦娥还冤啊！”），虽然后来《兵器》专门刊登了更正启示，本站还是要在这里再次为方方澄清一下。
其实方方很早就将此文发给了本站，但是根据方方与《兵器》杂志社的协议本站只好等到现在才能将这篇文章放到网上。本文是方方的原文一字未删，请大家阅读。
说到歼－７，人人都知道它是从苏联的米格－２１仿制而来。但说到国产歼－７的发展历史，以及它和国外的堂兄弟米格－２１同途殊归的发展道路，你又是否清楚呢？今年是中国引进米格－２１的４０周年，笔者特作此文以兹纪念。由于资料数据来源复杂，如有错漏之处，恳请广大同好海涵指正。
◆引子
５０年代末，中国一个高级军事代表团访苏。当时中苏关系由于意识形态问题已见裂痕，苏方对我代表团也颇多防范，安排代表团参观的多是一些以前参观过的工厂和研究所。当中方成员提出希望参观刚刚公开不久的米格－２１战斗机时，苏方接待人员竟然说：“什么米格－２１？我们根本没有这种型号的飞机！”其实在不久前的莫斯科航空节上，米格－２１已经公开露面，西方媒体对此作了大量报道。苏方人员的回答，可见其对我防范之深。这次试探，是中国和米格－２１数十年渊源的开端。
之后，由于东欧局势动荡，苏联迫切需要中国在国际共运中的支持，对中方需求转而采取合作态度，双方签署了一大批国防合作协定。中国借此机会得到了梦寐以求的米格－２１。１９６１年３月３０日，中苏双方在莫斯科签订合同，苏联颁发米格－２１Ｆ－１３及其所用的Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机的生产许可证给中国政府，由苏联方面提供技术、图纸和零件，在中国国内防制米格－２１Ｆ－１３型飞机。首先交付的是几架供拆解参考用的原型机，以及一批散装部件。米格－２１Ｆ－１３被引进以后，最早被称为“６２式”，这是当时国内对飞机按年代命名的方法，如歼－５称为“５６式”，歼－６称为“５９式”。１９６４年１１月４日航空工业部把“６２式”正式命名为“歼击七型”，简称歼－７。至此，米格－２１正式在中国安家落户。
◆发展历程
引进米格－２１的４０年来，国产歼－７走过了一条艰难曲折的发展道路。由于中国的具体国情，使得歼－７虽然和米格－２１起源相同，但却呈现出完全不同的发展结果，可谓“同途殊归”。一般而言，歼－７在中国的发展大致可以分为以下三个阶段：
第一阶段——落地生根
这个阶段从１９６１年引进米格－２１开始，到７０年代末歼－７Ⅱ出现之前为止。这个阶段的歼－７的发展特点可以用“步履维艰”来形容——由于引进米格－２１之后不久中苏公开分裂，使得大部分对于仿制极其重要的技术资料并未交付沈飞。当时中方所有的，只是最早交付的几架原型机、一批散装部件和少量错误百出的资料文档。沈飞被迫进行“逆仿制”，即通过拆解飞机、测绘零件，再自行编制文档，据此进行仿制。这对一个立国不到２０年，航空工业基础极其薄弱的国家而言，难度之大可想而知。加上当时普遍存在的急躁冒进情绪以及“文革”的影响，使得歼－７的仿制工作进展极其缓慢。
１９６４年２月在沈阳飞机工厂利用进口的米格－２１部件开始装配整机，同年７月首架“６２式”试飞成功。１１月２０日仿制工作全面展开。１９６６年１月１７日国产化的歼－７由试飞员葛文塘驾驶首次试飞。到当年４月底，中国就制造了１２架歼－７战斗机。在这段时间，试飞中的原型机，前后共完成了２９个起落，飞行速度达到了Ｍ２．０２。中国最初生产的歼－７，由一台ＷＰ－７涡轮喷气发动机驱动。该发动机是在苏联Ｒ－１１Ｆ－３００发动机的基础上，经多方面改进制成的。他们采用了新加工方法来制造发动机的涡轮叶片和其它重要零部件，但加力燃烧室和压缩器是重新设计的。后期的发动机，涡轮叶片从３１片减少到２４片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。歼－７原型机于１９６７年获得生产许可证。
之后，由于沈飞要承担歼－８战斗机的研制任务，为减轻其负担，１９６８年８月歼－７飞机转至成都飞机工厂生产。１９６９年６月，成飞改进研制的歼－７Ⅰ首次试飞。这是根据部队使用意见对歼－７进行首次改型设计。由于文革影响，这批歼－７制造质量低劣，同时由于原型机带离式救生系统成功率不高，该机很快停产，生产数量不多。在这以后，直到歼－７Ⅱ出现之前，歼－７都没有进行新的改型设计。据国外报道，直到１９７９年自卫还击战，中国全国也只有数十架歼－７。当时为了“在质量上也能和越南空军抗衡”，中央军委特意将装备歼－７的部队调往南疆，可见当时中国空军的尴尬。
这个时期歼－７主要的生产型号包括：
歼－７原型：国产化的米格－２１Ｆ－１３，昼间防空型，是第一种装备空空导弹（ＡＡ－２“环礁”）的米格－２１改型。座舱盖和风挡合为一体，在风挡前缘和机身铰接，向前开启。这种设计是基于米格－２１Ｆ－１３独特的救生方式的需要——该机采用带离式救生系统，弹射时舱盖自动扣合在座椅前面，保护飞行员免遭迎面气流吹袭，弹射之后再自动分离。这种方式看似先进，但由于比较复杂，救生成功率低。采用机头进气，具有三级调节的三元超音速进气道。主要武器是机身右侧一门３０毫米航炮，翼下外挂两枚空空导弹。座舱盖和风挡合为一体，在风挡前缘和机身铰接，向前开启。主要缺点是航程短，火力弱，无全天候作战能力。
歼－７Ⅰ：在歼－７基础上改进的昼间防空型。主要改进是：机身左侧增加一门３０毫米机炮；激波锥由３级调节改为无级调节；进气口唇口半径由０．５毫米增加到２毫米；着陆阻力伞舱上移至垂尾根部。左侧航炮显然是针对歼－７火力弱的缺点来的——这以后这种火力配置成了歼－７系列大部分改型的标准配置。阻力伞舱上移，使得放伞时对飞机产生的低头力矩变成抬头力矩，歼－７Ⅰ因而可以不必等前起落架接地即可放伞，甚至可以空中放伞，着陆滑跑距离因此大幅度缩短。激波锥和进气唇口的改进则颇为耐人寻味——米格－２１的典型作战剖面是从地面以亚音速爬升到１００００米，作加速上升转弯，约１３０００米达到Ｍ１．８，以Ｍ１．８爬高到１９０００米进行超音速截击，战斗结束后下滑减速返航。歼－７原型的三级调节进气道正与之匹配：激波锥一直到Ｍ１．５时都不动，在速度达到Ｍ１．５～１．９时前移，速度超过Ｍ１．９时再向前移。改成无级调节，可以适应各种速度下的进气调节需要。而进气唇口半径增大，则是为了改善低速下的进气特性。如果歼－７主要作战剖面也是如同米格－２１，则这两项改进的意义不大，但它们对于激烈的高亚音速空战而言却有用得多。由此可以得出一个推论：当时中国空军其实需要的是一种制空战斗机，米格－２１Ｆ－１３这种早期的昼间截击机和中国空军的需求并不完全一致，这两项改进正是中国为了满足自己的要求而在薄弱的航空技术水平上进行的力所能及的探索。
Ｆ－７Ａ：在歼－７Ⅰ基础上研制的出口型战斗机，发动机由原来的涡喷－７型改为涡喷－７乙型，加力推力从５６．３９千牛增加到５８．８千牛，发动机寿命延长；改装部分机载电子设备；后期产品为外挂近距导弹敷设了电缆。主要出口埃及、阿尔巴尼亚和坦桑尼亚。其中出口埃及的型号后来按照Ｆ－７Ｂ的标准进行了改进。
第二阶段——枝繁叶茂
这个阶段从７０年代末歼－７Ⅱ出现到１９９０年歼－７Ｅ出现之前，是歼－７家族大发展的一个阶段。从笔者绘制的歼－７系列谱系及发展年表可见，歼－７家族的大部分型号均出自这个阶段。
１９７８年１２月，歼－７Ⅱ首次试飞。这在中国歼－７发展历程上可以算是一个划时代的里程碑。当时提出了航空装备研制三步走的发展战略——“改进一代，研制一代，预研一代”，改进一代指的就是歼－７系列。因为歼－７Ⅱ性能稳定可靠，技术成熟，遂成为日后歼－７家族大发展的基石。歼－７家族中具有重要意义的另两个型号——Ｆ－７Ｍ和歼－７Ｅ均由歼－７Ⅱ改进而来。其中Ｆ－７Ｍ于１９８３年８月首次试飞，针对歼－７固有的电子设备差、火力弱、航程短的主要缺点进行了改进，以其较高的效费比成为这一时期最成功歼－７出口型号，也是此后所有歼－７出口改型的始祖。
在这个阶段，歼－７家族发展史上另一个比较重要的事件就是歼－７Ⅲ的研制。其实严格来说，歼－７Ⅲ不应该算是国产歼－７家族的成员，因为它实际上不是由歼－７Ⅱ直接改进而来，而是在中国用一小批歼－６从埃及换来一架米格－２１ＭＦ后，对其加以仿制改进而成（同时换来的还有一架米格－２３，则成为歼－８Ⅱ研制的基础，这是题外话，按下不表）。之所以命名为歼－７Ⅲ（以前曾称歼－７大改或歼－７甲），除了原型机是米格－２１系列之外，恐怕就是为了给人一个该机是歼－７Ⅱ改进型的错觉，以掩盖原型机的来源。不管怎样，歼－７Ⅲ的出现，使得歼－７系列第一次具备了全天候作战能力。
中国第一种两倍音速的高级教练机歼教－７也是出现在这个阶段。它的出现，解决了当时中国空军缺乏高级教练机的困境——歼教－６由跨音速的歼－６改进而来，和两倍音速的歼－７、歼－８操纵特性有较大差别，飞行员由歼教－６直接改装歼－７／８跨度较大。歼教－７正好填补了这一空白，并且成为此后（直到现在）中国空军主要的高级教练机。
这个阶段歼－７系列的发展特征用一句话可以概括，就是——中国瓶子装洋酒。当时的国际环境对我也比较有利——由于苏联咄咄逼人的进攻态势，处于战略守势的美国为首的西方国家不得不采取与中国接近的策略以制衡苏联。借此机会，中国引进了一批性能比较先进的航空电子设备用于改进国产战机；同时也引入了先进的西方营销观念，与西方电子厂商合作，将中国的歼－７机体与西方航电设备结合研制出一批效费比较高的出口型歼－７，并取得了迄今为止中国军机外销的最好纪录。
外销方面，有一个广为流传的传说——在八年两伊战争中，伊朗和伊拉克都曾到成飞购买中国的歼－７战机，并且采购人员几乎是同时抵蓉。由于两国正处于交战状态，为避免双方“撞车”出现难以预料的局面，成飞方面赶紧安排其中一方出去旅行参观，等这一方合同搞定了才让他们回来。结果三方皆大欢喜，两伊买到了想要的东西，成飞则将大笔美金揣进了腰包。不管这个传说的杜撰成分有多少，伊朗和伊拉克都买了中国的歼－７却是事实。据国外资料，伊朗共购买了１８架Ｆ－７Ｍ，伊拉克则买了约９０架Ｆ－７Ｂ。虽然没有证据显示Ｆ－７Ｍ和Ｆ－７Ｂ曾在战争中“手足相残”，但一个系列的战斗机同时被两个正在交战的国家采用，这在国际上也是不多见的，也为国产歼－７系列的性能、效费比做了充分的注解。
总的来说，这个阶段歼－７系列发展速度非常快，研制的型号之多在中国航空史上也是空前的，据笔者不完全统计，至少有１４种之多！用“枝繁叶茂”来形容这个时期的歼－７家族毫不为过。
在介绍这个时期的歼－７家族之前，不得不提到的是两种对歼－７系列乃至歼－８系列都产生重要影响的涡喷发动机——ＷＰ－７Ｂ和ＷＰ－１３。
ＷＰ－７Ｂ：该发动机利用了专门为歼－８飞机研制的ＷＰ－７Ａ发动机的一系列改进技术、结构和机械加工工艺，采用了新的燃烧室火焰筒、新的高温轴承、密封技术和合成燃油。重新设计的加力燃烧室，采用了新隔热措施，可免除后机身被烧事故（后机身被烧事故曾经是歼－７／米格－２１Ｆ飞机普遍存在的问题）。在进一步改进的ＷＰ－７ＢＭ发动机上，原来以汽油为燃料的起动装置已被使用煤油的起动装置所取代。诸多改进措施使得这种发动机减轻了重量，还提高了可靠性和可维护性，其大修间隔时间相对于原ＷＰ－７增加了一倍，达到２００小时。总体而言，ＷＰ－７Ｂ标志着中国在发动机研制上已取得了重大的进步。歼－７Ⅱ及其大部分改型均选用该发动机或其改进型作为动力。
ＷＰ－１３：虽然有资料认为该发动机系ＷＰ－７的改进型，但笔者认为，结合该发动机出现时间及配套机型判断，应该是米格－２１ＭＦ所用的Ｐ－１３－３００涡喷发动机的国内仿制型。该发动机推力较大，最大推力５０千牛，加力推力６４．７２千牛。通过对压气机和轴承的改进大大降低了发动机的振动水平，在结构材料上增加了钛合金，同时在燃料系统中安装了集成电路金属探伤设备（防止渗漏）。这些改进明显提高了发动机的可靠性和寿命。该发动机及其改型成为歼－７Ⅲ系列和歼－７家族发展第三阶段改型、以及歼－８Ⅱ系列改型的动力装置。
这两个发动机系列以其较好的性能、可靠性和可维护性成为８０、９０年代中国空军主力战机的首选动力，对于歼－７后期改型（以及歼－８Ⅱ系列改型）性能的提高功不可没。
下面对这个时期的各型歼－７作一简单介绍。
歼－７Ⅱ：在歼－７Ⅰ基础上的进一步改进型（曾称歼－７Ⅰ改）。主要改进有：改用新型（据西方资料为ＨＴＹ－２型）“零高度——低速度”火箭弹射救生装置，以取代原来不甚可靠的带离式弹射救生装置（新型弹射座椅装有一枚大推力弹射火箭，弹射时，它不仅加速平稳，使飞行员脊柱受伤的可能性较小，而且还能使其具有更高的弹射轨迹。安全弹射速度范围２５０公里／每小时～８９０公里／每小时）；与之相应，座舱盖也进行了改进，分为独立的前风挡和后铰接式的舱盖两部分（这种构形成为此后除歼－７Ⅲ系列和歼教－７系列外所有歼－７改型的标准构形）；配备了新设计的７２０升超音速副油箱，增大了载油量，扩大了作战半径；改用了一台涡喷－７乙（ＷＰ７－Ｂ）发动机，推力增大，可靠性大幅提高，大修间隔时间倍增（２００小时）。值得一提的是该机的弹射救生系统，该系统于１９８５年连续５次应急弹射均获成功，因此深受中国空军信赖。
Ｆ－７Ｂ：歼－７Ⅱ的出口型，１９８２年５月１６日首次试飞。改进了电子设备和座舱仪表，延长了机体寿命，具有发射法国Ｒ－５５０“魔术”近距格斗导弹的能力。主要出口伊拉克和苏丹。有资料显示该机的另一个出口国是埃及，但如前所述，埃及的Ｆ－７Ｂ其实是由Ｆ－７Ａ升级而来。
Ｆ－７ＢＳ：首飞日期不详，虽然该机于１９９１年才露面，但其实是Ｆ－７Ｂ的简化出口型，因此把它归入歼－７家族发展的第二阶段。该机采用Ｆ－７Ｂ的机身和中国国产的电子设备，但取消了平视显示器和其它一些先进设备，翼下挂点增加到４个。该机主要出口斯里兰卡，装备该国空军第５中队。
歼－７Ｈ：“Ｈ”即为“轰炸”之意，是在歼－７Ⅱ基础上增强了对地攻击能力的一种改型。１９８５年３月首次试飞。主要改进项目有：改用通用外挂梁；改装煤油启动的ＷＰ－７ＢＭ发动机；主起落架支柱加强，采用无内胎轮胎；改装了发射控制电路。
歼－７ⅡＡ：１９８４年３月７日首次试飞，试飞员余文明。在歼－７Ⅱ的基础上加装由英国引进的火控设备和国内相应配套设备。结构上有以下改进：机头空速管支臂缩短，由机头下方移至机头右侧上方，并改为固定式；改进了雷达天线罩；以甚高频（ＶＨＦ）天线取代垂尾翼尖。
Ｆ－７Ｍ：在歼－７ⅡＡ基础上发展的出口型，绰号“空中卫士”。１９８３年８月３１日首飞。基本上等同于歼－７ⅡＡ，加装的电子设备包括：１９７９年５月进口的ＧＥＣ－马可尼航空电子公司的９５６平视显示器和武器瞄准计算机；２２６型“空中巡逻兵”测距雷达；大气数据计算机；多频段保密通讯电台；雷达高度表；以及为新增的电子设备而改进的机载电力系统。该机采用了改进的ＷＰ－７Ｂ（ＢＭ）型发动机，改装了防鸟撞风挡，增强了起落架结构，增加了一对翼下挂点，具有发射中国ＰＬ－７近距格斗导弹（仿制的法国Ｒ－５５０“魔术Ⅰ”）的能力。结构改进类同歼歼－７ⅡＡ，外观上和歼歼－７Ⅱ很容易区分。
歼－７ⅡＭ：在Ｆ－７Ｍ基础上根据中国空军的要求进行改进的型号，基本上和Ｆ－７Ｍ相同，只装备中国空军。
Ｆ－７Ｐ：针对巴基斯坦空军的出口型，绰号“天空闪电”。１９８８年６月首飞。该机在Ｆ－７Ｍ基础上，根据巴基斯坦空军的要求进行了２４项改进，包括：操纵杆缩短５０毫米，以减轻飞行员手臂疲劳；加装电子设备和后视镜；改进外挂系统，增加外侧机翼挂架携带空空导弹的能力（原歼－７Ｍ的外侧挂架只能携带７２０升和４８０升超音速副油箱），使总携弹量达到４枚，可以携带“响尾蛇”、“魔术”和中国的ＰＬ－５、ＰＬ－７近距格斗导弹和多种火箭、炸弹；安装马丁·贝克公司的ＭＫ－１０“零——零”弹射座椅等。不过有消息指出，有些Ｆ－７Ｐ上并没有改装ＭＫ－１０弹射座椅，而是装备中国的ＨＴＹ－４“零高度——低速度”弹射座椅，其弹射速度下限为１４０公里／每小时，性能较好，不但用于Ｆ－７Ｐ，也用于中国的歼－８战斗机。它有良好的自动分离性能，可利用先弹出的稳定伞快速将降落伞打开。其不足是在起飞前必须打开至少１１个弹射保险销。巴基斯坦空军共有４个中队装备Ｆ－７Ｐ，分别是驻拉菲齐的第２０、１８中队，驻马斯鲁尔的第２中队第１飞行队以及驻米安瓦利的第２５中队。
Ｆ－７ＭＰ：该机是Ｆ－７Ｐ的进一步改进型，这次改进主要是针对对座舱显示和导航系统。新的导航系统整合了柯林斯公司的ＡＮ／ＡＲＮ－１４７ＶＯＲ／ＩＬＳ（甚高频全向信标系统／仪表着陆系统）接收机、ＡＮ／ＡＲＮ－１４９ＡＤＦ（自动定向系统）和ＰｒｏＬｉｎｅＩＩＤＭＥ－４２数字式距离测量设备。总计１００套电子设备于１９８９年初交付中国，Ｆ－７ＭＰ则在１９８９年中开始交付巴基斯坦。１９９３年，中国又为Ｆ－７Ｐ和Ｆ－７ＭＰ订购了意大利ＦＩＡＲ公司的ＧＲＩＦＯ－７火控雷达（搜索距离达５５公里），以替换原来的ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”（ＳｋｙＲａｎｇｅｒ）雷达。装备ＧＲＩＦＯ－７雷达的改型飞机于１９９６年５月首次试飞，但没有赋予新的型号。
歼－７Ⅲ：中国仿制的米格－２１ＭＦ，全天候截击机。１９８４年４月２６日原型机首次试飞，试飞员余明文。只沿用了１８％歼－７Ⅱ的设计，整机变化相当大。主要改进包括：采用较大推力的ＷＰ－１３发动机；扩大背脊以容纳更多的燃油；采用ＪＬ－７截击雷达（Ｊ波段），为此扩大了机头进气口和激波锥；向右侧开启的座舱盖，并在舱盖顶部中央增加了后视镜；与Ｆ－７Ｐ相同的ＨＴＹ－４“零高度——低速度”弹射座椅；在当时国内比较先进的火控系统；改用１门２３毫米双管航炮，位于机身下部，并配备ＨＫ－０３Ｄ航空照相枪；垂尾弦长加大，以保证前机身改进后仍有足够的航向稳定性；在垂尾中加装了ＬＪ－２全向雷达警告接收机；采用和Ｆ－７Ｍ类似的４个机翼外挂点，增加了武器挂载能力；采用吹气襟翼；采用新型电子设备等。该机虽然具备全天候昼夜截击能力，但由于气动外形的修改和重量增加，使得机动性反而有所下降，续航能力更下降至不足１０００公里（机内燃油），因此不是很受中国空军和海航欢迎。据国外报道，该机已于１９９６年停产。
歼－７Ｄ：这是９０年代初中国改变飞机改型命名规则后的名称，如果照原来以罗马数字命名的话，应该叫歼－７Ⅳ才对。歼－７Ｄ曾用名为歼－７Ⅲ改或歼－７ⅢＡ。为了发挥歼－７Ⅲ的优点，弥补它的不足，由成都飞机工业公司对歼－７Ⅲ进行改进设计，换装了推力更大的发动机，更新了座舱设备，改进了火控系统和武器。由此发展而成的歼－７Ｄ型飞机，在全天候作战效能方面大为提高。
歼教－７：由贵州飞机公司生产的超音速高级战斗／教练机，主要用于歼－７、歼－８的配套训练，兼有一定的空战和对地攻击能力。１９８１年开始以歼－７Ⅱ为基础进行改进设计，１９８５年７月５日首飞，试飞员严秀福。１９８７年设计定型。主要特点是前后座舱盖均向右开启，后座舱盖上部装有电动收放的前视潜望镜；后机身下方有双腹鳍。外形上兼有歼－７Ⅱ和米格－２１ＵＳ的特点。由于增加了后座座舱，使得机内燃油量减小，该机在背脊还增设了一个“马鞍”形油箱，同时取消１门航炮以容纳更多的燃油。即便如此，该机的续航能力仍下降不少，属于短航程飞机。由于我国已经习惯以这种短航程飞机进行训练，以至于到了后来引进苏－２７、以苏－２７ＵＢ训练时也照此办理，导致该机飞行记录仪磁带前端由于使用频繁而加速磨损报废，几乎造成机群停飞的事情。当然，这是后话了。
ＦＴ－７：歼教－７的出口型，曾以此名称参加多次国际航展，并和Ｆ－７Ｍ一起组队前往友好国家进行飞行表演，以推销这种飞机。有少量出口。
ＦＴ－７Ｐ：在巴基斯坦空军引进Ｆ－７Ｐ之后，针对其要求在ＦＴ－７基础上研制的Ｆ－７Ｐ的双座战斗教练型，只装备该国空军。
另据资料显示，这个阶段歼－７的改型还有Ｆ－７ＭＢ、Ｆ－７Ｎ等几个出口型号，但由于数据缺乏，这里不再介绍，请各位同好见谅！
说到这里，有一种飞机本想略过不提，因为它本身不属于歼－７家族，但又确实与歼－７关系密切，讲歼－７不提它实在说不过去——这就是颇有些名气的超－７多用途战斗机。该机研制始于８０年代中期，最早的构想只是将机头进气改为两侧进气（即类似今天歼－８Ⅱ的设计），采用先进的西方大口径火控雷达，同时换装美国的Ｆ４０４涡扇发动机。笔者曾见过早期超－７的想象图，除了机头雷达罩和两侧进气道以外，和Ｆ－７Ｍ没什么两样。这种设计很快被巴基斯坦空军拒绝，理由是飞机太贵，而性能又不足以对抗印度的米格－２９。后来格鲁门公司获得授权，介入超－７计划，重新提出了飞机改用边条翼加４０度后掠梯形翼、改装双腹鳍的设计，之后又进一步修改进气道设计，改为内倾１０度以提高大迎角下的进气效率。但国际风云变幻莫测，谁也没想到超－７计划正“春风得意马蹄疾”之时，美国对中国实施全面制裁，撤销技术支持，格鲁门公司退出计划，超－７计划立刻搁浅。
第二阶段——开花结果
这个阶段从１９９０年歼－７Ｅ出现到现在，是中国真正吃透了米格－２１这种著名的三角翼战斗机的技术之后，根据自己的国情和航空技术水平推出的新一代歼－７改型。如果说第二个阶段还是“中国瓶子装洋酒”的话，那么这个阶段已经是实实在在的“中国瓶子装中国酒”了，并且这种土生土长的中国货，其水平一点也不比洋货差，甚至在很多方面更胜一筹。
１９９０年，是歼－７发展史上具有重要意义的一年。这一年，采用双三角翼的歼－７Ｅ首次试飞，它的出现标志着中国已经完全掌握了米格－２１的技术，同时自己的航空技术水平也有了长足的进步，不在只是以旧瓶装新酒的方式进行一些更换先进电子设备之类的“小打小闹”，而是已经可以对飞机的气动外形进行适合自己要求的修改。笔者认为，能进行这种级别的改进，其意义与设计一种新机相比也不遑多让。如果没有完全掌握原型机的技术，是不可能进行这种改进的。而中国航空有一个最大的毛病就是急于改进，引进一种飞机就急急忙忙推出自己的改型，看似技术力量雄厚，进步迅速，但其实根本没有掌握其核心技术。歼－６是如此，歼－７早期是如此，歼－８早期同样也是如此。可以说，只有到可以对歼－７进行气动外形改进时，中国才算彻底掌握了米格－２１。让中国学到东西最多的，也就是歼－７。而这时，距离引进米格－２１已经２９年了。行笔至此，笔者不由得在心中发出一声长叹，为了一个说不清道不明的理由。
这个时期还有另两个比较著名的型号，即ＦＣ－１和Ｆ－７ＭＦ。前者是超－７计划的延续，后者则是在歼－７Ｅ的基础上对整机气动外形再次进行全面改进的型号。其实真正说起来，这两个型号已经可以说不算是歼－７家族的成员了，其跨度之大，比幻影Ⅲ到幻影２０００的跨度有过之而无不及。歼－７家族发展到了这两个型号，已经完全脱离了米格－２１的框架，自成一体，成为一个独立的系列。不会再有人指着Ｆ－７ＭＦ说，这是中国仿制的米格－２１某某型（某某？如果他说得出来的话）。不过，由于ＦＣ－１仍然有米高扬设计局介入，笔者对于纯中国血统的Ｆ－７ＭＦ的感觉要亲切得多。
这个时期的外销型号主要是结合了歼－７Ｅ的双三角翼和Ｆ－７Ｍ技术的Ｆ－７ＭＧ和Ｆ－７ＰＧ。其中Ｆ－７ＭＧ曾在１９９６年珠海航展上进行飞行表演，其低速通场时迎角竟然拉到了近４０度！着实让“鬼佬”吃了一惊，随后称之为“改进最好的过时飞机”——“过时”之谓，意指该机不具备超视距作战能力，所用的技术也已经落后，言下之意，你们的飞机改进再好也比不上我们的Ｆ－１６。但这话在笔者听来，怎么听怎么都有一股酸酸的味道。
这一阶段研制的型号不多，但却是精品辈出，让看惯了歼－７老面孔的笔者着实有目不暇接之感——歼－７Ｅ／ＥＢ、Ｆ－７ＭＧ、Ｆ－７ＰＧ、歼－７ＦＳ、歼－７ＦＳ－２和Ｆ－７ＭＦ，共计７个型号。ＦＣ－１虽不是歼－７家族成员，但作为超－７的后继者，下面也一并作个介绍。
歼－７Ｅ：歼－７Ⅱ的改进型，这个时期最重要的歼－７家族成员，可以说是歼－７家族第三阶段发展的基础，其双三角翼成为这个阶段所有歼－７改型的典型外部特征。１９９０年首次试飞。主要改进是：选用西工大设计的双三角翼，这种机翼亚跨音速性能较好，同时由于展弦比增大，加上增设的前后缘机动襟翼，使得机翼的升力系数大幅度提高，提高了亚、跨音速机动性能；发动机改用ＷＰ－１３Ｆ型，推力增大，油耗降低；加装了平显武器瞄准系统，大气数据计算机等；换装了航姿系统，无线电罗盘，信标接收机，无线电高度表，超短波电台等；加挂高性能空空导弹——除了Ｆ－７Ｍ所能挂的导弹外，还增加了一种，即ＰＬ－８（其实歼－７Ｅ的改进，很大程度上也和ＰＬ－８有关：ＰＬ－８较重，歼－７挂装之后重心移动超过限制，如果要不想在机头增加配重，就只能修改气动外形——现在的双三角翼正是这种修改的结果）；增加武器外挂能力，在机翼两端各加一个外挂点，增强了空对地火力；增加了压力加油系统，液压系统采用密闭加油，以及对平尾和副翼载荷进行设计改进等。改进后的飞机其低空格斗能力，起降性能，对地火力，续航时间都有了显著的提高：爬升率提高２４％，瞬时盘旋角速度提高５０％，近距格斗能力提高８４％，综合机动性提高４３％，综合作战能力提高３５％以上。
歼－７ＥＢ：用歼－７Ｅ专门改装的表演型飞机，装备中国空军“八一”飞行表演队。主要改进是拆除武器系统，改装特技飞行所需的高精度仪表。在外观上，可以看到其机头左侧的迎角探测器整流罩明显加大。１９９６年珠海航展上，“八一”表演队曾驾驶该机和俄罗斯空军的“勇士”飞行表演队同场竞技。但在之前的训练中，“八一”队３号机进行单机特技训练时发生一等事故，飞行员牺牲。有未经证实的消息称，该机是在高速横滚中一侧机翼脱落导致飞机失控坠毁。不论消息是否真实，这次事故确实给歼－７Ｅ／ＥＢ那靓丽的色彩上投下了一丝阴影。
Ｆ－７ＭＧ：在８０年代歼－７最成功的外销型Ｆ－７Ｍ基础上，结合歼－７Ｅ的双三角翼设计推出的进一步改进型。该机气动性能和歼－７Ｅ相仿，但仍然采用国外的航电设备。其装备的雷达一说为英国ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”（ＳｋｙＲａｎｇｅｒ）雷达的改进型“超级空中巡逻兵”，工作在Ｘ波段，测角精度１０密位，测速精度３０米／秒，５种工作模式，可以搜索８个目标并攻击其中１个，具有下视下射能力；另一说为意大利ＦＩＡＲ公司的ＧＲＩＦＯ－７火控雷达，工作在Ｉ波段。除与雷达配套的系统外，其它航电设备和Ｆ－７Ｍ／ＭＰ同级或略有改进。
Ｆ－７ＰＧ：Ｆ－７ＭＧ的改进型，由型号里的“Ｐ”可以看出，该机依然是专门为巴基斯坦空军设计的。１９９７年，该机获得巴基斯坦空军的第一份订单。
歼－７ＦＳ：该机是一种专门研制的试验机，“Ｓ”即代表“试验”之意。１９９８年６月８日首飞成功，试飞员为钱学林。该型飞机将主要用于关键技术的验证飞行。从外形上看，歼－７ＦＳ与原有歼－７系列战斗机的最大区别是，改变了原机头进气方式，即演变为下颌式进气。这种改进的主要优点就是增加了机头的容积，便于安装大功率的机载雷达。但是，并非象大多数评论认为的那样，这种设计可以提高大仰角飞行时的进气效率——事实上，由于其进气道前缘前伸，在大迎角下反而会遮蔽气流，导致进气效率的下降。之所以采用这种设计，只要考察一下歼－７ＦＳ的设计目的就知道了：原来的歼－７系列战斗机的机载雷达只能装在直径狭小的进气口整流锥内，雷达扫描天线的大小受到严格限制（若太大会造成进气量减小，无法满足发动机的正常工作要求），所以仅装备小功率的测距雷达，如ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”２２６型火控雷达。它的作用距离基本在２０千米左右，而且只能跟踪／攻击单一目标，无法赋予战斗机进行视距外空战能力，从而影响作战效能的发挥。歼－７ＦＳ正是为了找到通过简单改装即可赋予歼－７系列具备超视距作战能力的途径而设计的，目标有两个——一要可以容纳大型雷达天线，二要改装代价小。目标二正是歼－７ＦＳ采用下颌式进气道的原因——这种设计使得该机可以保留原来的前机身大部分结构，甚至连前起落架都可以不必修改或小改，只要对前机身下半部进行修改即可。改装代价可谓小得不能再小了。通过上述巧妙改进之后，雷达舱允许装置的雷达扫描天线直径超过了６００毫米。完全可以选用类似于俄罗斯“甲虫”系列的先进火控雷达作为标准装备。此外，为了进一步改善动力性能，歼－７ＦＳ换装了ＷＰ－１３ＦⅡ型发动机。这种发动机是黎阳发动机公司在原歼－８Ⅱ型战斗机上装载的ＷＰ－１３型发动机的基础上进行适应性改进的双转子涡轮喷气发动机。推力进一步增加到７８千牛（约８０００公斤），这使得歼－７ＦＳ的机动能力较原歼－７系列战斗机有了大幅提高。如最大爬升率从１３９米／秒增加到１９９．８米／秒；在５０００米高度，从０．６马赫加速到１马赫的时间由３５秒减少到２８．７秒；起飞滑跑距离也缩短了２００米等等。歼－７ＦＳ还将逐步改善其机载电子设备，计划更换雷达冷却系统、电路系统、飞行参数记录系统、武器管理系统、ＧＰＳ导航系统和多功能座舱显示器。笔者以为，相对其进气道改进设计，其它的验证项目的意义都黯然失色。歼－７ＦＳ真正意义不在于生产新机，而在于改装——它探索了一条代价很小、但却能赋予整个歼－７机群乃至米格－２１超视距作战能力的道路，同时不必付出性能下降的代价。相比之下，９０年代推出的两种米格－２１现代化改型方案米格－２１－２０００和米格－２１－９３由于重量增大，性能均有所下降，并且只适用于米格－２１后期型。
歼－７ＦＳ－２：该机是歼－７ＦＳ的进一步改进型，具体而言就是改用了歼－７Ｅ上的双三角翼。这种改进对于飞机飞行性能的意义自不待言，还进一步增加了这种下颌进气改进方案的吸引力。笔者个人以为，如果将这种改进方案进一步发展为改装套件，用于米格－２１改装市场，其竞争力应该远远超过米格－２１－２０００和米格－２１－９３。
Ｆ－７ＭＦ：这是歼－７家族的最新最现代化的一种改型，说它是歼－７乃至米格－２１的终极改型也不为过，因为它实在是已经改得不象歼－７了。该机模型在２０００年珠海航展上首次展出。从模型看，该机采用了三翼面布局，机翼仍然采用歼－７Ｅ的双三角翼设计，但鸭翼面积非常小，让人怀疑它的作用——笔者曾认为有控制焦点的作用，也有同好认为是起涡流发生器的作用，但无论哪种作用，似乎都不会很明显。Ｆ－７ＭＦ采用腹部进气，为机头雷达留出了空间，这显然有Ｆ－７ＦＳ验证的成果，但其进气道外形却让人想起成飞研制的另一种战斗机——当时在珠海第一眼看到模型时，着实把周围的同好吓了一跳——要说两者没有关系，恐怕不会有人相信。总体而言，该机可以看作是一架具备了超视距作战能力的歼－７Ｅ，如果研制成功，相信会成功低档战斗机市场一项非常有吸引力的选择。
ＦＣ－１：该机系因美国制裁而暂时搁浅的超－７计划的延续。１９９５年，该机再度推出时，名称改为现名ＦＣ－１，合作者也已经换成了米高扬设计局，总体设计也经过了再次修改：增加了机身尾撑／后边条；垂尾经过切尖修形，顶部改为天线；发动机由原来设想采用的Ｆ４０４换成ＲＤ－９３涡扇发动机（该发动机系米格－２９所用的ＲＤ－３３的改进型）；起落架系统全面修改，结构形式类似Ｆ－１６；雷达采用英国的“蓝鹰”。２００１年，ＦＣ－１推出木质样机，并进行了两项重大改进：操纵系统由原来的液压系统改为二余度电传操纵系统，雷达改用以色列ＥＬＴＡ公司的ＥＬ／Ｍ－２０３２多功能火控雷达。有报道说该机装备了着舰钩，由此推测该机有可能成为中国第一代固定翼舰载机。但笔者以为，所谓“着舰钩”很可能是美式战斗机通常装备的着陆拦阻钩——美国战斗机紧急着陆时为防止冲出跑道通常使用拦阻钩，而我们则使用拦阻网。由于ＦＣ－１主要用户巴基斯坦空军颇多美式装备，设计有拦阻钩并不出奇。何况，从模型来看，ＦＣ－１的起落架结构对于着舰而言还显得单薄了些，如果不加强根本无法承受着舰时的巨大过载。一般认为，ＦＣ－１是一种比Ｆ－７ＭＦ略贵的低档战斗机。对于大多数中小国家空军而言，其适中的重量比Ｆ－１６更具吸引力。但是缓慢的研制进度严重影响了ＦＣ－１的前途。笔者以为，如果ＦＣ－１能够迅速定型投产，还不失为一型效费比较高的低档战机。但若再晚几年，等到美军退役的Ｆ－１６大量投入市场“倾销”时，ＦＣ－１的竞争力将急剧下降，甚至可能被挤出市场。
歼－７系列的发展历程走到这里算是告一段落。４０年间，共有数百架各型歼－７装备中国空军和海军航空兵，此外还有超过４００架出口到各个国家，包括：阿尔巴尼亚（１２架Ｆ－７Ａ），孟加拉（１６架Ｆ－７Ｍ），埃及（约９０架Ｆ－７Ａ升级来的Ｆ－７Ｂ），缅甸（２４架Ｆ－７Ｍ），伊朗（１８架Ｆ－７Ｍ），伊拉克（约９０架Ｆ－７Ｂ），巴基斯坦（２０架Ｆ－７Ｐ和６０架Ｆ－７ＭＰ，以及数量不详的Ｆ－７ＰＧ），斯里兰卡（４架Ｆ－７ＢＳ），苏丹（１５架Ｆ－７Ｂ，１９９６年再次交付７架），坦桑尼亚（１６架Ｆ－７Ａ）和津巴布韦（２２架Ｆ－７Ｍ）。
了解了歼－７的发展，我们再来深入考察歼－７的细节，看看它究竟是一种什么样的飞机。
◆设计特点
气动设计：
正常式布局；机翼为大后掠切尖三角翼（歼－７Ｅ之后均为双三角翼，以下均以歼－７Ｅ代表），后掠平尾和垂尾，单腹鳍（歼教－７系列为双腹鳍）；圆形截面机身带有明显背脊；机头进气，带有可调激波锥。机翼根部相对厚度５％，翼尖相对厚度４．２％；１／４弦线后掠角４９°６＇３６＇＇（歼－７Ｅ外翼有所减小）；无前缘扭转角。
飞控系统：
人工操纵，在俯仰轴和横轴上有自动增稳系统；副翼采用液压助力系统操纵；后退式襟翼，液压操纵；两块前缘铰接的减速板位于机身下部两侧翼根前缘，第３块前缘铰接的减速板位于腹鳍前方，均采用液压操纵；方向舵和平尾采用液压助力操纵；歼－７Ｅ上还装备了前后缘机动襟翼。
结构：
全金属结构；机翼具有两个主梁和两个辅助梁；半硬壳式机身，背脊中容纳有操纵连杆、电子设备、单点加油口和油箱；在翼根处机身上下表面有流线型整流罩，用以容纳主起落架机轮。
起落架：
主起落架向内收起，主轮为６００毫米×２００毫米轮胎（压力１１．５０巴），采用ＬＳ－１６盘式刹车；前起落架向前收起，前轮为５００毫米×１８０毫米轮胎（压力７．００巴），采用ＬＳ－１５刹车。前轮转向角＋－４７°，最小转弯半径７．０４米。阻力伞舱位于垂尾根部（早期型位于机身腹部）。
动力系统：
Ｆ－７Ｍ采用１台的ＷＰ－７Ｂ（ＢＭ）涡喷发动机，最大推力４３．２千牛，加力推力５９．８千牛；歼－７Ⅲ采用１台ＷＰ－１３涡喷发动机，最大推力４０．２千牛，加力推力６４．７千牛；歼－７Ｅ采用１台ＷＰ－１３Ｆ涡喷发动机，最大推力４４．１千牛，加力推力６４．７千牛。
燃油系统：
最大内部载油量２３８５升，包括６个机身软油箱、２个机翼油箱。可以外挂４８０升和７２０升超音速副油箱，后期型最大载油量为４６８５升（包括在机身中心挂架和机翼外侧挂架共挂３个７２０升副油箱）。
座舱：
战斗型为单座，配备国产火箭弹射救生座椅，使用表速范围１３０公里／每小时～８５０公里／每小时（Ｆ－７Ｐ／ＭＰ采用马丁·贝克的ＭＫ１０Ｌ弹射座椅。早期型采用与风挡一体的座舱盖，前部铰接，向前开启；后期型采用独立单片式座舱盖，后部铰接，向后开启；歼－７Ⅲ系列则为右侧铰接，向右开启。
特设：
Ｆ－７Ｍ上采用３个静变流器为新增的航电设备供电；江淮ＹＸ－３氧气系统；多功能串口；中国的６０２敌我识别收发机，歼－７Ⅲ则采用６０５Ａ“高杆”敌我识别器；Ｆ－７Ｍ采用ＧＥＣ－马可尼公司的２２６“空中巡逻兵”测距雷达，Ｆ－７Ｐ／ＭＰ采用意大利ＦＩＡＲ公司的Ｇｒｉｆｏ－７火控雷达，歼－７Ⅲ采用国产ＪＬ－７火控雷达，Ｆ－７ＭＧ采用ＧＥＣ－马可尼公司的“超级空中巡逻兵”雷达（具有下视下射和边扫描边跟踪能力）。
导航系统：
在Ｆ－７Ｍ上采用了：ＷＬ－７无线电罗盘；ＸＳ－６信标接收机；０１０１型ＨＲＡ／２雷达高度表和ＧＥＣ－马可尼公司的大气数据计算机。在歼－７Ⅲ系列上采用了北京航空仪表厂生产的ＫＪ－１１双通道自动驾驶仪和ＦＪ－１飞行数据记录仪。Ｆ－７ＭＧ的配套设备还包括ＶＯＲ（甚高频全向信标系统）／ＤＭＥ（距离测量设备）／ＩＬＳ（仪表着陆系统）以及ＴＡＣＡＮ战术空中导航系统。
仪表：
歼－７系列大部分型号仍采用老式的机械式仪表，不利于飞行员操纵飞机和感知空战态势，这也是鬼佬说它“过时”的原因之一。但这种情况至少在后期出口型上有所改善。在Ｆ－７Ｍ上采用了ＧＥＣ－马可尼公司的９５６型平显及武器瞄准计算机，以向飞行员提供有关仪表飞行、空空／空地武器瞄准信息在内的综合信息显示。该系统可存储３２种武器的发射功能参数，能容纳现役和未来增加武器的操作数据。在空战状态，它有４种模式（导弹攻击，连续计算航炮命中线，连续计算航炮命中点，近距格斗）和备用瞄准光环以备不测。在Ｆ－７ＭＧ上还采用了特许生产的俄罗斯头盔瞄准具，用于ＰＬ－９近距格斗导弹的瞄准和发射。
自卫系统：
Ｆ－７Ｍ所用的“天空巡逻兵”雷达具有反电子干扰功能。而歼－７Ⅲ系列则装备了国产ＬＪ－２雷达全向告警接收机和ＧＴ－４电子干扰吊舱。在歼－７Ｅ系列后部减速板处还装有红外诱饵弹发射装置。和西方现代战斗机相比，这些自卫措施可以用“简陋”来形容。在现代空战条件下，这些措施并不足以保证飞机的安全，从另一方面反应了一个时期内中国电子工业水平的落后。不过，在新推出的几型飞机上，这种“简陋”的措施正得到迅速改善。
武器：
Ｆ－７Ｍ：２门３０毫米３０－１型航炮，备弹６０发／门，位于机身下部两侧翼根前缘，其尾部正好被减速板覆盖。共５个外挂点，包括机身中心线一个，每侧翼下各两个。机身中心线挂点只能挂副油箱，机翼内侧挂点则可以挂载：国产的ＰＬ－２、－２Ａ、－５Ｂ、－７（Ｆ－７ＭＧ上还可以挂ＰＬ－９）导弹，或者根据用户要求选装“魔术”或“响尾蛇”导弹；或１个１８发装５７－２式５７毫米空－空／地火箭弹发射巢；或１个７发装９０－１式９０毫米空－地火箭弹发射巢；或５０、１５０、２５０、５００公斤圆径的无制导炸弹。外侧挂点则可以挂载上述火箭弹发射巢和炸弹，以及４８０升、７２０升副油箱，但不能挂空空导弹。
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歼－７Ⅲ：１门２３毫米２３－３型双联航炮，位于前机身下部中心线上。５个外挂点位置类同Ｆ－７Ｍ，机身中心线挂点只能挂副油箱，机翼挂点可以携带：２～４枚ＰＬ－２／５Ｂ空空导弹；２～４个ＨＦ－１６Ｂ火箭弹发射巢（１２发装，用于发射５７－２式火箭弹）或７发装火箭弹发射巢（用于发射９０－１式火箭弹）；或２枚５００公斤、或４枚２５０公斤、或１０枚１００公斤无制导炸弹。
外部尺寸：
翼展：７．１５米（除歼－７Ｅ）／８．３２米（歼－７Ｅ）
翼根弦长：５．５１米
翼尖弦长：０．４６米（除歼－７Ｅ）
展弦比：２．２（除歼－７Ｅ）／２．８（歼－７Ｅ）
机长：１３．９４５米（不含空速管）／１４．８８５米（含空速管）
机身长：１２．１７５米
机高：４．１０５米
平尾翼展：３．７４米
主轮距：２．６９米
前主轮距：４．８０５米
翼面积：２３平米（除歼－７Ｅ）／２４．８８平米（歼－７Ｅ）
副翼面积：１．１８平米（歼－７Ｅ）
后缘襟翼面积：１．８７平米（歼－７Ｅ）
方向舵面积：３．４８平米
平尾面积：３．９４平米
重量和负载：
空重：５２７５公斤（Ｆ－７Ｍ）／５２９２公斤（歼－７Ｅ）
正常起飞重量（挂２枚ＰＬ－２或ＰＬ－７导弹）：７５３１公斤（Ｆ－７Ｍ）／８１５０公斤（歼－７Ⅲ）／７５４０公斤（歼－７Ｅ）
最大起飞重量：９８３１公斤（歼－７Ⅲ）／９１００公斤（歼－７Ｅ）
正常起飞翼载：３２７．４公斤／平米（歼－７Ｍ）／３５４．３公斤／平米（歼－７Ⅲ）／３０３．１公斤／平米（歼－７Ｅ）
最大翼载：４２７．４公斤／平米（歼－７Ⅲ）／３６５．８公斤／平米（歼－７Ｅ）
正常起飞推重比：０．８１（Ｆ－７Ｍ、歼－７Ⅲ）
最大起飞重量推重比：０．７２（歼－７Ｅ）
性能：
Ｆ－７Ｍ（正常起飞重量，挂２枚ＰＬ－２／７导弹）
最大允许速度：Ｍ２．３５（高度１２５００米）
最大平飞速度：Ｍ２．０５（高度１２５００～１８５００米）
离地速度：３１０～３３０公里／每小时
接地速度：３００～３２０公里／每小时
海平面最大爬升率：１８０米／每秒
加速时间：３５每秒（Ｍ０．９～Ｍ１．２，高度５０００米）
瞬时盘旋角速度：１４．７７°／每秒（Ｍ０．７，海平面）９．５°／每秒（Ｍ０．８高度５０００米）
实用升限：１８２００米
最大升限：１８７００米
起飞滑跑距离：７００～９５０米
着陆滑跑距离（放伞）：６００～９００米
任务作战半径（续航时间）：
战斗空中巡逻：续航时间４５分钟（巡航高度１１０００米，携带２枚空空导弹和３个７２０升副油箱，５分钟空战）
远程截击半径：６５０公里（飞行高度１１０００米，携带２枚空空导弹和３个７２０升副油箱，Ｍ１．５冲刺和５分钟空战）
远程遮断半径：６００公里（高——低——高飞行剖面，出击返航高度１１０００米，携带２枚１５０公斤炸弹和３个７２０升副油箱）
近距支援半径：３７０公里（低——低——低飞行剖面，４个火箭发射巢，无副油箱）
航程：１７４０公里（２枚ＰＬ－７导弹和３个４８０升副油箱），２２３０公里（３个７２０升副油箱）
极限过载：＋８ｇ
歼－７Ⅲ（正常起飞重量）：
最大使用马赫数：Ｍ２．１
离地速度（加力）：３２０公里／
最小平飞速度：２７０公里／每小时
海平面最大爬升率：１５０米／每秒
实用升限：１８０００米
加速时间：３分２７秒（Ｍ１．２～Ｍ１．９，高度１３０００米米）
转弯半径：５０９３米（Ｍ１．２，高度５０００米）
起飞滑跑距离（加力）：８００米
着陆滑跑距离（放吹气襟翼，放减速伞，刹车）：５５０米
航程：９６０公里（内部燃油）
１３００公里（外挂１个８００升副油箱）
１９００公里（１个８００升副油箱和２个５００升副油箱）
过载限制：＋８．５ｇ（Ｍ０．８及以下）
＋７ｇ（Ｍ０．８以上）
Ｆ－７ＭＧ
最大使用马赫数：Ｍ２．０
最大平飞表速：１２００公里／每小时
最小平飞表速：２１０公里／每小时
最大海平面爬升率：１９５米／每秒
瞬时盘旋角速度：２５．２°／每秒
稳定盘旋角速度：１６°／每秒（１０００米）
１１°／每秒（５０００米）
８°／每秒（８０００米）
实用升限：１７５００米
最大升限：１８０００米
起飞滑跑距离（加力）和着陆滑跑距离：６００～７００米
任务半径：
制空：８５０公里（２枚ＡＩＭ－９Ｐ导弹，３个７２０升副油箱，５分钟开加力空战）
对地攻击：５５０公里（２枚ＭＫ８２炸弹，２个７２０升副油箱，低——低——高飞行剖面）
转场航程：２２００公里
过载限制：＋８ｇ／－３ｇ
◆发展道路浅析
由上述歼－７的设计特点可知，该机始终没有能解决最早设计作为昼间防空截击机所带来的局限，航程短、火力弱、电子设备差、缺乏超视距作战能力是歼－７和米格－２１系列一直难以摆脱的梦魇。为了解决（其实是在一定程度上改良）这四个致命缺点，歼－７和米格－２１走出了不同的发展道路。
米格－２１自中期型开始即开始进行下列改进：将进气口直径由６９０毫米增大到８７０毫米，扩大的激波锥为装备较大的火控雷达留出了空间，并配备与之配套的拦截——导航——攻击系统；增大垂尾面积以保证方向稳定性；换装大推力发动机，增大背脊以容纳更多的燃油，以适应气动外形修改带来的阻力增大和燃油消耗增加。这个改进途径是米格－２１系列一路走下来的，直到９０年代的两种米格－２１现代化改进方案仍然是基于这个基础——主要是机头进气限制了雷达天线尺寸，使得这种改进方案只能适用于米格－２１中、后期型。这种改进相对简单，但由此带来飞行性能下降的代价也是相当大的（由上文仿制米格－２１ＭＦ和Ｆ－７Ｍ的性能对比即可看出）。
中国的歼－７走的却是另一条改进途径：初期是在当时国内航空工业水平允许的范围内进行局部改良，改善飞机的飞行性能（如进气道采用无级调节），提高飞机的续航能力（措施之一是自行设计７２０升超音速副油箱，而原型机副油箱为４２０升），改进可靠性（如弹射座椅、发动机改进等）；中期则通过引进国外电子设备、增加外挂点，初步解决了歼－７电子设备差和火力弱的缺点（但引进的多属通讯导航设备，而会对作战效能产生重大影响的火控、电子对抗设备则少之又少，档次也低）；后期才开始真正通过改进气动设计提高飞机飞行性能，然后在此基础上通过改用下颌／腹部进气道获得大型火控雷达所需的空间——应该说，到了歼－７ＦＳ－２阶段，理论上已经具备米格－２１－９３所具有的超视距作战能力，而机动性则远胜该机。而Ｆ－７ＭＦ的出现，意味着歼－７和米格－２１的４个致命弱点已经获得比较圆满的解决，该机可以说是最成功的一种改型，遗憾的是晚生了２０年。
也许很多人都会奇怪，歼－７和米格－２１同源同宗，为何发展道路诧异竟会如此之大，最后的发展结果也迥然不同？笔者认为，主要有以下几个原因：
一．国内电子工业水平的落后，严重制约了歼－７初期和中期的发展。从歼－７的发展和设计特点可以看到，这两个阶段我们根本无力为歼－７配备火控雷达和更好的电子设备。所有这类设备全部来自国外。换句话说，如果我们当时能够向苏联那样为歼－７提供较好的雷达和电子设备，我们的改进途径肯定和米格－２１中期型不无二致。但在这件事上，“塞翁失马，焉知非福”？不能提升航电设备水平，使得中国将注意力重点转向提升飞机性能，时机成熟再转过头来，将续航能力、火力、航电、超视距４大梦魇一网打尽，即使是米高扬设计局“重操旧业”改进的米格－２１－９３在歼－７ＦＳ－２前也自叹弗如（更不用提Ｆ－７ＭＦ）。
二．发动机研制水平的落后，是阻碍早期歼－７沿米格－２１道路发展的重要原因。发动机一直是中国航空工业的瓶颈，直到现在，我们的国产战斗机上装备的发动机依然是仿制型号及其改进型。７０年代我们所能提供给歼－７的也只有ＷＰ－７，不难想象这种发动机如果装到性能本已下降的米格－２１ＭＦ上是个什么样子。
三．仿制米格－２１ＭＦ的歼－７Ⅲ系列，证明了米格－２１系列改进途径并非完美。米格－２１早期型作为发动机推力最小的一种２倍音速战斗机，为了减阻无所不用其极，除了采用阻力最小的机头进气形式外，机身体积也被尽可能的缩减——以至于连主起落架都无法被机身完全容纳，不得不在外面加装整流罩。米格－２１号称“机体填充密度最大的飞机”正是由此而来。米格－２１当然达到了它的设计指标，但却带来了一个严重的后果——改进升级困难。米格－２１中期以后的改进型都不得不通过扩大机身来容纳新增的设备和燃油。但扩大的机身导致阻力骤增，大大加剧了燃油消耗，使其续航性能大幅下降——米格－２１ＭＦ机内燃油航程不到１０００公里，这简直又回到了米格－１５的年代。而米格－２１只改机身和发动机，不改机翼，虽然减小了改进代价，却导致飞机翼载增大，机动性也下降明显。歼－７Ⅲ定型后之所以没有大批投产，恐怕和其机动性不佳不无关系。
四．国内航空技术的进步使得歼－７有可能在机动性不下降的前提下获得改装先进雷达所需的空间。歼－７Ｅ的出现奠定了飞机机动性的基础，歼－７ＦＳ则找到了一条小代价的改装之路，歼－７ＦＳ－２则是二者的成功组合。其实，米格－２１也曾有过和歼－７ＦＳ类似的构想，其Ｅ－８验证机干的是和歼－７ＦＳ一样的活儿，改进途径也类似——腹部进气。该机最特别的地方是比米格－２１多了一对鸭翼，但这对鸭翼只是为了控制焦点而设计的（由于加装雷达重心前移，焦点也要相应前移以保证一定的静稳定度），并不能起到现在近耦鸭翼产生有利干扰、提高机翼升力的作用。其实笔者认为，以当时苏联的技术水平，完全有可能在Ｅ－８基础上进一步提高其机动性，研制出一种和歼－７ＦＳ－２相当的米格－２１改型。但该机最终只停留在验证机阶段。
米格－２１最出色的改型最终还是由我们的Ｆ－７ＭＦ来扮演，但却来得太晚了。幸运？亦或不幸？幸运的是，我们最终走完了引进－消化－吸收－自主开发的全过程，其中的经验教训将成为中国航空工业一笔宝贵的财富。不幸的是，Ｆ－７ＭＦ生不逢时，如果早出现２０年——哪怕１０年（也就是歼－７发展初期那被文革耽误的１０年），现在的中国航空面貌也将大不相同。
不管怎样，歼－７在中国走过了４０年的风雨历程。作为中国８０年代中至９０年代中的主力战斗机，歼－７对中国国防功不可没；而作为中国引进仿制、消化吸收最彻底，改进改型最成功的一个战斗机系列，歼－７在中国航空发展史上也将留下浓重的一笔。“青山依旧在，几度夕阳红。”４０年后再回首，歼－７依然是中国航空发展道路上一个不容忽视的里程碑。（全文完）
作者: 马拖骡拉 时间: 2014-8-6 16:42
作者: 况且我在体制内 时间: 2014-8-6 16:58
作者: 坚挺 时间: 2014-8-6 18:14
标题: 大善！
作者: 行尸 时间: 2014-8-6 18:38
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