E-2“鹰眼”舰载预警机 - 鼎盛网

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准备降落着舰的“鹰眼”-2000 预警机，“鹰眼”-2000 雷达天线顶端有倒扣的杯形卫星通信天线，这是与 E-2C 的倒碗状半球形天线最明显的不同
概况
E-2“鹰眼”是诺斯罗普 ·格鲁门公司为美国海军设计的空中预警飞机，在海军航母编队中担任空中预警和指挥任务，保护航空母舰战斗群，此外也适用于执行陆基空中预警任务。E-2 预警机是目前美国海军和法国海军唯一使用的舰载空中预警机，同时也被一些国家和地区的空军所使用。E-2 是目前全世界产量最大、使用国家最多的空中预警机。
编号和名称
美国海军编号 E-2，1962 年 10 月前曾编号 W2F-1，命名为“鹰眼”(Hawkeye)。
研制厂商和供应商
该机的主承包商为美国诺斯罗普 ·格鲁门公司，其主要机载设备由通用电气、利顿和雷神等公司提供。
研制生产
20 世纪 50 年代末，美国海军为了加强其舰队防御体系的建设，提出要建立“海上战术诸元系统”。该系统要求能将军舰、潜艇、陆上基地和飞机等所有能收集到的信息加以一元化处理，共同使用。以便空中、地面、水上和水下统一指挥、协调作战，提高整个舰队的防御作战能力。这套“海上战术诸元系统”的主系统设在航空母舰上，要求空、地、海其他各方面有相应的子系统相配合，在空中则要求建立相应的“机载战术诸元系统”
（子系统）。当时，美国海军已装备 E-1“跟踪者”(Tracer)舰载预警机。这是美国第一代实用舰载预警机，该机虽具有一定的探测海面船只和空中目标的能力，也可引导少量飞机作战，但多数装备是初级产品，技术不成熟，总体性能有限。尤其是缺乏向航空母舰传输雷达数据的发送装置，通信性能差。因此，无法满足“海上战术诸元系统”的配套要求，于是，美国海军提出要研制 E-1的后继机。这就是设计 E-2“鹰眼”预警机的初衷。1956

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试飞中的 E-2 原型机 YW2F-1

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E-2 的主要型别
● E-2A(W2F-1) 早期生产型，使用APS-96 雷达，后改装为 APS-111 雷达，生产 59 架。
● TE-2A 由 2 架 E-2A 改成的训练机型号。
● E-2B 由 E-2A 升级而成，共升级了52 架。
● YE-2C 由 E-2A 改装的 E-2C 原型机，共制造了 2 架。
● E-2C 以E-2B 为基础改进的新型号。
● E-2C Group Ⅱ 换装 APS-145 雷达与 ALQ-217 电子支援装置 (ESM) 。
● E-2C“鹰眼”-2000 E-2C 更换新发动机螺旋桨，具备CEC（协同作战能力）及卫星通信能力的全面升级版（最初称为 E-2C Group Ⅱ+，后来又称为 E-2C Group Ⅲ)。
● E-2D“先进鹰眼”最新现代化改进型号。
● E-2K 以“鹰眼”-2000 为基础部分功能简化的出口版本。
● E-2T 以 E-2C Group Ⅱ为基础出口中国台湾的型号， 2010 年 6 月 23 日，分批以海运运回美国进行升级至 E-2K。
重点型号介绍
● E-2C“鹰眼”-2000
E-2C 舰载预警机在 20 世纪 70 年代配装 APS-120 预
警雷达，20 世纪 90 年代换装改进型雷达 APS-145，但仍达不到较高精度要求。由于美国海军要求其具备海上协同作战能力 (CEC)，即多架预警机雷达联网，使其探测空域远远超出地球曲率对单一雷达的作用距离的限制。为此需要对现有的 APS-145 雷达进行大幅度的改进。在保留原来 360°全方位的机械扫描能力的同时，增加了在方位 ±60°或小于 ±60°的电扫描能力。上述需求后来直接促成了“鹰眼”-2000 舰载预警机和 E-2D“先进鹰眼”舰载预警机的诞生。

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刚刚完成降落
摄于 1992 年“尼米兹”号航母上的 E-2C，当时的 E-2C 雷达天线顶部还没有卫星通信天线，机头顶端也没有表示经过 Group Ⅱ 升级的白色“+”
作为 E-2C 预警机的第 4 个重大改型，“鹰眼 ”-2000在 E-2C Group  Ⅱ型基础上进一步改进，主要特点是改装雷神公司研制的任务计算机升级部件（MCU），引入洛克希德 · 马丁公司（简称洛 · 马公司）生产的先进控制指示设备（ACIS），增加了协同作战能力（CEC），综合了卫星通信、新型导航与飞行控制系统。其中，MCU基于开放式结构的商业成品技术，增加了内存，具有更快的处理速度。而 CEC 由处理器、数据系统和天线等组成，将能够使“鹰眼”-2000 预警机执行实时作战管理，从诸如卫星和舰载雷达等信息源融合和分发作战信息。
通过这些改进措施，“鹰眼”-2000 显著地改善了数据处理、系统吞吐率、操作员界面、连通性等方面能力，进一步提高态势感知能力，初步具备了战区导弹防御能力，可以通过数据的传输和使用增加飞机间的协同作战能力。
“鹰眼”-2000 预警机的发动机将安装汉密尔顿公司生产的 NP2000 螺旋桨。以前，E-2C 上的 4 叶螺旋桨使用了机械控制，桨叶为钢制材料，而 NP2000 螺旋桨采用数字化控制，桨叶为复合材料制造。相比之下，新型螺旋桨不仅振动更小、噪声更低，而且减少了零件数目，降低了维修费用，可以在机翼上直接更换单个桨叶，利
用维修设备在飞机上就可以平衡螺旋桨。从 2004 年 4月起，美国海军开始以中队为单位，为现役 E-2C 换装NP2000 型螺旋桨，到 2006 年换装工作结束。
1998 年 4 月 11 日，按计划要求完全改装的第一架“鹰眼”-2000 完成首飞。从 1999 年开始，美国海军花费 14亿美元购买 21 架全新生产的“鹰眼 ”-2000，并改进约 50架现役的 E-2C Group  Ⅱ型，预计到 2012 年将全部装备“鹰眼”-2000。2001 年 10 月，诺斯罗普 ·格鲁门公司于2001 年 10 月 20 日向美国海军交付了首架更先进的改型E-2C“鹰眼”-2000。该改型具有更加强大的计算机技术和先进控制指示器工作站，换装了新型 APS-145 脉冲多普勒雷达。第一批“鹰眼”-2000 预警机交付给第 117 舰载预警机中队。2003 年 3 月，在参加伊拉克战争的美国海军的“尼米兹”号航母上装备了 4 架“鹰眼 ”-2000，这是“鹰眼”-2000 首次参加实战，同时也是它首次具有协同作战能力。
“鹰眼”-2000 是 E-2 系列预警机中功能较全面的一种。它不仅可以把发现的目标信息通过数据链告知其他战机和舰艇，而且还可以为收到信息的作战平台提供实时武器制导，协助发射导弹提供摧毁目标。“鹰眼 ”-2000至少可以提供 400~600km 距离的探测范围。更重要的是， “鹰眼”-2000 加装用于监测弹道导弹的红外探测器，使它成为反导系统的一部分。
●  E-2D“先进鹰眼”
在“鹰眼”-2000 预警机尚未交付之前，美国海军就一直酝酿将一个更先进的“鹰眼 ”-2005 概念付诸实施。究其原因，美国海军希望进一步扩大“鹰眼”预警机的作战范围，承担起沿海区域监视、战区导弹防御（TAMD）的任务，这对于长期以来一直在远洋环境中担负空中预警的 E-2C 来说是一个不小的变化。
基于战术环境日益复杂和电子技术飞速发展这两方面因素，美国海军在 2000 年 1 月发布了一个指导性文件，正式提出了“先进鹰眼”（AHE）预警机的发展计划。为了更好地推动“鹰眼”预警机的改进发展，美国海军要求工业部门所进行的各项研究集中于先进电子扫描雷达、新型任务电子设备、任务软件和后勤支援等 4 个主要领域。

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刚刚从“小鹰”号航母上弹射起飞的 VAW-115 中队 E-2C Group Ⅱ预警机
作为“先进鹰眼”的主承包商和系统集成商，诺斯罗普 ·格鲁门公司所属的综合系统分部向美国海军提交了 5 项专题研究报告，分别涉及有关的技术问题以及对全套系统的评估，同时还提交了几项有关传感装置的研究报告。根据这些报告，美国海军初步拟定了“先进鹰眼”的采购方针，最初计划在 2003 财年就投入到工程制造发展（EMD）阶段，以便从 2006 年开始部署这种新型预警机，但直到 2002 年前一直没有获得预算，导致整个进度有所推迟。
2002 年 1 月，诺斯罗普 ·格鲁门公司与美国海军签订总额 4900 万美元的合同，主要针对“先进鹰眼”的任务系统建立了物理体系结构，拟定了技术规范，并提出了整个项目发展计划。2003 年 8 月 4 日，美国海军授予诺斯罗普 ·格鲁门公司的综合系统分部总额 19 亿美元的系统开发和验证（SDD）阶段合同，正式启动了为期 10年的“先进鹰眼”计划。随着研制过程顺利推进，2007年初，“先进鹰眼”预警机在美国海军武器库中正式列装，型号为 E-2D。这样，E-2D 预警机将继 SPY-1 水面战舰雷达、“标准”舰空导弹和“协同作战能力”后，成为美国海军构建“综合火力控制作战空间”的 4 个重要支柱之一。
根据合同要求，诺斯罗普 ·格鲁门公司在 SDD 阶段内将把两架“鹰眼”-2000 升级为 E-2D 的构型，其中包括设计、开发、制造、组装、综合、测试以及软硬件评估和相关的工程服务。这项改进计划的重点是更换 E-2C旋转雷达天线罩内的 AN/APS-145 雷达及其相关电子设备。由于“鹰眼”预警机服役时间已经超过 40 年，诺斯罗普 ·格鲁门公司从结构强度方面考虑，将对 E-2D 的机身中段进行加固，以解决因雷达系统升级导致重量增加所产生的影响，其他部位基本保持不变。
与此同时，美国海军考虑到在现有机型上进行升级会增加飞机重量，有可能影响到原有的飞行包线，为此专门求助于美国国家航空航天局（NASA）来确定飞机的载荷曲线，以便确定相关改进对飞行包线产生的影响。 2004 年秋天，一架用于试验的 E-2C 从美国海军航空站飞抵德莱顿飞行试验中心。为了模拟 E-2D 的载荷，飞行载荷实验室的研究人员通过试验，在飞机的机翼和尾翼上加载，使这架 E-2C 的空重从 19051kg 增加到 20412kg。
从气动外形上看，E-2D 预警机在很大程度上保持着原有的布局，但随着新型螺旋桨投入应用、嵌入式卫星天线的日渐成熟和加装空中加油设备等改进措施的逐步实施，其总体飞行性能将会得到显著提高。
E-2D 提高飞行性能的另一举措是将采用一种新型嵌入式卫星通信（SATCOM）天线。目前，E-2C 采用的倒锥杯形卫星通信天线安置在它的旋转式雷达罩顶端，如果用一个具有同等性能的新型嵌入式天线取代现有天线，其优点显而易见。为此，诺斯罗普 ·格鲁门公司从 2003年 6 月开始从事嵌入式天线的试验，在关键的可承载的复合材料结构方面取得重大进展。试验结果表明，在飞
机的外蒙皮中安装嵌入式天线，不但可以改善天线系统的性能，而且可以减轻飞机重量，有利于提高飞行性能。据介绍，新的嵌入式天线将减小“先进鹰眼”预警机的气动阻力，并可减重 9.1kg，从而增加预警机的留空时间，提高单发的爬升率和改善全机的飞行品质。

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参与“自由伊拉克”行动的 VAW-126 中队 E-2C 降落到“杜鲁门”号航母上，着舰时由于承受巨大的拉力下机身蒙皮产生了橘皮状褶皱
增加空中加油能力是 E-2D 的一个显著特点。美国海军在 2004 年 10 月开始对 E-2C 进行空中加油试验，目的是将其从传统的空中预警角色转向空中指挥与控制平台。这是吸取了“持久自由”行动和伊拉克战争的经验，促进了 E-2 预警机职能的这种转变。预计加装空中加油设备后，可以使预警机空中执勤时间增加一倍，达到 8h。这项试验还要考察机组人员忍耐度和疲劳问题。为 E-2 预警机加油的飞机将是安装有伙伴加油吊舱的F/A-18 战斗机，或者是 KC-135 和 KC-10 加油机。
在提高飞行性能的基础上，E-2D 针对执行监视沿海和陆地任务的性能，对内部关键电子设备进行了全面升级，其中最重要的一个方面是已经实施多年的“雷达现代化计划”（RMP）。该计划将采用具有先进时空自适应处理技术的电子扫描 UHF 雷达、红外搜索和跟踪传感器（SIRST）、增强型 ESM 系统、模块化通信设备、战术座舱的改进、多源传感器融合、精确攻击和目标指示能力等。
2003 年 8 月，洛克希德 ·马丁公司根据一份价值 4.135
亿美元的转包合同，利用早期曾经投标澳大利亚“楔尾”计划的先进雷达设计方案，为 E-2D 预警机开发出新型AN/APY-9 雷达，以替代目前正在使用的 APS-145 型雷达。该雷达将采用模块化结构，从而更容易升级，并且通过引入坚固耐用的商业成品部件来降低成本。
AN/APY-9 雷达天线具有两个显著特点。首先，采用了 18 通道的 ADS-18 天线，实现电子扫描。雷达采用特殊技术，可以长时间跟踪主要的目标。同时，雷达可以消除混杂在移动目标回波中因地形和固定物体产生的雷达回波，从而轻松地辨别出远离内陆低空飞行的巡航导弹，向航母战斗群提供预警。再有，除了电子扫描天线外， AN/APY-9 雷达还率先采用了目前最先进的数字式时空自适应处理（STAP）技术。这项技术实现了机载雷达对地面运动目标的跟踪。
与传统雷达系统相比，AN/APY-9 雷达截获的数据将通过 STAP 处理电路，更快地得以数字化。 STAP 处理器判断来自天线的信号，不仅从强地杂波中检测小目标与慢运动目标，还能自动抑制来自多方向的有源干扰。因此， AN/APY-9 雷达显著改善了干扰环境中的目标探测能力，增加雷达的探测精度。
AN/APY-9 雷达系统的另一个关键技术是采用了全新设计的旋转耦合器。它构成了机内电子设备和旋转天线之间的接口，将来自旋转天线的各种无线电频率信号转
发到机身内部的固定电缆中。相比以前型号，E-2D 更加需要耦合器的工作。AN/APY-9 雷达系统将通过耦合器处理来自 18 个天线模块的全部 18 个信号，通过数字系统处理后，帮助消除杂波和干扰。

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一架 VAW-116 中队的 E-2C 成功地在“星座”号航母上进行了单发降落，降落时其左发动机螺旋桨还处于顺桨位置
正是由于采用单脉冲技术和先进的跟踪技术，AN/ APY-9 雷达具有近乎完美的连续跟踪性，对于空中和海上目标的定位精度可增加一个数量级。通过 CEC 和 16号数据链融合链接后，E-2D 预警机可为美国海军水面舰艇和飞机提供一幅真正的一体化的战场态势图，从而全面感知防区外威胁。
据美国海军航空系统司令部有关人士称，与目前所使用的 APS-145 雷达相比，AN/APY-9 雷达可以探测更多目标，在探测距离和监视目标数量等方面几乎增加了一倍。在陆地上空以及辽阔海面上方的更多杂乱回波、更强电磁干扰和抑制环境中，可以更好地探测到各种各样的威胁。
为了承担起向整个航母编队提供有关导弹监视与跟踪信息的新任务，E-2D 预警机将加装红外搜索和跟踪传感器（SIRST），增强在战区预警与指挥控制方面的作用。诺斯罗普·格鲁门公司负责 SIRST 系统的集成、设备安装、地面和飞行测试的支援保障工作，雷锡恩公司负责设计分系统及其集成。据诺斯罗普 ·格鲁门公司项目负责人介绍，作为远程侦察、探测和跟踪战区弹道导弹的红外系统，SIRST 系统的红外传感器将不仅安装在 E-2D 上，还将有一个传感器安装在航母舰队中，这项工作也属于“先进鹰眼”计划的一部分。
SIRST 系统的一个小型红外传感器将安装在 E-2D 的机头位置，并利用飞机内部的处理器、控制器和显示装置，为任务机组人员提供导弹的监视与跟踪信息。SIRST 系统仅具有角度跟踪能力，而不具备测距能力。但是，它能够利用雷达同步监测的数据，实时计算导弹的发射点和攻击点，最终通过与之相连的数据链路，为航母战斗群提供非常准确的三维位置图像和跟踪信息。
美国海军航空系统司令部的一支飞行试验小组，已经在海军航空站试飞了一架加装红外搜索与跟踪监视系统的 E-2C。在飞行过程中，该系统成功地发现并跟踪了1 枚从新墨西哥州白沙靶场发射、处于上升阶段的战区弹道导弹，并判断出导弹的发射位置，这意味着 E-2D 将承
担弹道导弹防御的新任务。

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E-2C 正在进行新动力装置 NP2000 项目的测试飞行

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美国太平洋舰队第 5 舰载机联队（CVW-5）VAW-115 中队两架 E-2C 从日本著名的标志性景观富士山旁飞过
E-2D 的战术座舱将综合航空电子领域的最新技术，不仅将满足飞行员驾驶飞机的需要，而且将允许两名驾驶员中的一人担任第四任务系统操作员。新驾驶舱的设计特点是采用了“玻璃座舱”，包括 3 个大型战术多功能彩色显示器，同时可以显示飞行数据，这是与当前所使用的机电飞行仪表显示器相比最大的变化。
E-2D 的战术座舱主要集中了综合导航、控制和显示系统（INCDS），为驾驶员提供增强的态势感知。正驾驶员或者副驾驶员将能够控制战术显示器，有效地减轻其他机组人员的任务负荷，而且能够看见后面位置的操作员正在观察和注视的图像。这就好像是通过光学链接，在预警机上增加了一个额外的虚拟工作站。驾驶员能够将飞行显示器转换到战术显示器，这样就能够看见空中图像，确定目标来自何方、飞行方向和飞行速度，进行敌我识别等。
综合导航、控制和显示系统还将增加两个控制面板，用于管理三个战术显示器、两个备份飞行显示器、两个电子 / 飞行控制计算机、两个嵌入 GPS/ 惯性导航（EGI）部件、一个记录和补偿导航和系统维护的信息的飞行数据加载器、两个双通道空速系统、冗余的导航和通信MIL-STD-1553B 数据总线和多路 ARINC429 数据总线。
2004 年 2 月，BAE 系统公司开始为“先进鹰眼”预警机改进敌我识别系统，提高美国海军战场数据网络化能力。敌我识别系统与升级后的雷达和天线阵相结合，构成了 E-2D 的决策系统，进而把战场看成一个三维空间，探测敌方飞机和导弹，分配海面舰船数据，引导飞机进入目标，并把敌方图像纳入相关体系内。
E-2D 预警机扩展防空任务的一个关键是协同作战能
力，通过数据链将来自各种平台的雷达跟踪测量数据融合为一幅高质量、实时合成的跟踪图像，实时地参与到军舰和飞机的信息网络中。例如， E-2D 接收到舰载系统发送的初始通信数据后，机上的 CEC 系统检验这些数据，识别飞机同时跟踪同一目标，增加其自己监测的相关雷达数据后，再次将所有的信息发送回到军舰。这一过程允许网络内的所有作战平台在其传感器的监视容量内同时看到完整的空中图像，并且协同应对各种威胁。
2003 年伊拉克战争中，美国海军 VAW-117 预警机中队的一位操作军官对此深有体会。他介绍， “鹰眼”-2000预警机的 CEC 类似一幅维恩图，如果考虑 4 或 5 个不同雷达的交集，其结果一定更加精确。正是凭借着 CEC 各节点之间的数据链传输，航母战斗群指挥官和战场指挥官可以看到正在共享数百英里之外的跟踪数据，这远远超出了所预计的 CEC 能力。因此， “鹰眼”-2000 预警机通过数据共享，产生了更好的舰队态势感知，从而提供更多时间用于对抗快速移动的空中威胁。
E-2D 的雷达将进一步依靠改善精确性来增强 CEC图像，从而针对不确定的较小区域进一步改进探测距离，以及改善跟踪的连续性，识别目标将变得更加容易。E-2D还将支持进一步增强的交战解决途径，即当舰载相控阵雷达未能锁定机动目标时，AN/APY-9 雷达的探测能力可以填补空白。此外，该雷达还向舰载 CEC 网络提供了更高的保真度、更丰富的细节，并且潜在地更加频繁地更新目标数据。
CEC 允许更好地探测、跟踪类似巡航导弹这一类的低可探测性、高机动性的目标。这样， “鹰眼”预警机就可以在高空与海上军舰形成网络，有效地超越地平线的制约，相互分配各种不同水面作战任务，扩大态势感
知图像和增加舰队反应时间。雷锡恩公司针对 E-2D 预警机的发展需要，正在研制 CEC 电子设备的减重型。这包括一个 “迷你型终端”，将无线电功能、接收机 / 合成器和 CEC 处理器集成到一个部件内，重量只有 235kg。

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驻守亚太 VAW-115 中队 600 编号的 E-2C 将机头“+”符号改为汉字“超”
2007 年 5 月，由诺斯罗普 ·格鲁门公司为美国海军制造的首架 E-2D“先进鹰眼”飞机首次公开亮相。该机是 2001 年授予诺斯罗普 ·格鲁门公司的近 20 亿美元演示与发展合同包含的 2 架试验飞机中的第一架。美国海军计划总共采购 75 架“先进鹰眼”飞机。虽然 E-2D“先进鹰眼”外观与 E-2C 类似，但其许多系统和能力却经过了全部重新设计。该机的核心是由洛克希德 · 马丁公司设计并制造的新雷达 AN/APY-9，从而使该机比E-2C 能在更远距离识别更小和更多的目标。由 L-3 通信Randtron 天线系统公司研制的新旋转天线罩内增加了电子扫描阵列，其具有持续的 360°扫描能力。“鹰眼”操作员还将具有新的雷达系统工作站、综合卫星通信能力和其他工具以便更好地管理作战空域，为作战人员提供
更多的信息。E-2D 的另一新特性是其采用了最先进的玻璃座舱，从而使飞行员也可充当武器系统操作员。美国海军和诺斯罗普 ·格鲁门公司于 2007 年底在佛罗里达州圣奥古斯丁开始了 E-2D 的飞行试验，随后在帕图克森特河海军航空站进行了更多试飞。计划在试飞完成后开始交付美国海军。前期生产已于 2007 年开始，2009 年达到低速初始生产阶段，计划在 2013 年进入全速生产。
装备使用
E-2 是世界上装备数量最多的预警机，法国、新加坡、日本、阿联酋、墨西哥、以色列、埃及和中国台湾等都已购买并投入使用，此外，印度海军也计划采购 E-2D 空中预警机。
美国海军的现役航空母舰上均有一个包括 5 架 E-2C的预警机中队，美国海军总计有 18 个 E-2C 中队 ( 含后备役中队 )，总共装备了 139 架 E-2C。
E-2C 作为预警机，并不需要直接执行战斗任务，而且电子干扰能力极强，因此没有安装任何武器。而苏联及俄罗斯空军没有超过 450km 射程的空空导弹，因此任何飞机想攻击 E-2C 之前，都会被 E-2C 的雷达首先探测到。但俄罗斯目前正发展超远程的空空导弹，由于冲压发动机的发展，射程达 600km 的空空导弹已被提上日程，将来有可能对 E-2C 造成巨大威胁。其实美国海军曾经在E-2 上试装过空空导弹，但可能是需求不大，加上不想增加维护费用，此试验并无任何结果。E-2 维护简便，通常 1 飞行小时，需要 18 ～ 20 个工作小时的保养。上述工时包括全部的例行定期检查，也包括发动机每使用 50 及100h 的定期检查。E-2C 的机身结构大修年限为 3000h，由于舰载机要承受弹射和拦阻降落的冲击 (E-2 弹射使用过载为 4)，大修年限较短。
由于 E-2C 性能优越，又能在航母上搭载使用，因此它在美国海军中的作用举足轻重。美国海军的 E-2C 中队编制一般为 5 架飞机，其中 1 架常作为备用机。通常情况下仅有 1 架升空为舰队执行预警任务，只有特殊状况时才用 2 架同时执勤。E-2C 中队成员约 120 名，包括飞行、
地勤和行政人员。

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VAW-120 中队的“鹰眼”-2000。 VAW-120 中队绰号为“灰鹰”，它们的彩妆机则以灰色为主色调

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E-2C 的乘员操作台，可以看出 E-2C 内部还是相当狭小拥挤的，想必几个小时的空中飞行作业对机组成员来说也属于高强度体力活
和 F-16 接令后，立即迎敌。相反，叙利亚的飞机因没有预警机提供信息，好似盲人瞎马，自然敌不过以色列的飞机。因此，一战下来，叙利亚损兵折将，连续被击落81 架飞机，而以色列空军竟秋毫无损。空战打成了 81：0，这在现代空战史上是前所未有的。叙以贝卡谷地之战后， “鹰眼”因其战绩而声誉鹊起。

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E-2 从未被敌方击落，仅在海湾战争结束后损失了一架。当时是一架 E-2C 起火，飞行员跳伞后飞机仍继续向前飞行，为保密起见，美国海军 F/A-18 战斗机击落了这架无人的 E-2C。
E-2C 的双人制驾驶舱飞行作业由正副驾驶员承担
设计特点
E-2 舰载预警机是目前世界上最先进和使用最广泛的舰载预警机。E-2 采用上单翼双发动机悬臂式四垂直尾翼（垂尾）布局。它可在 9150m 高度全天候执行各项任务。并可在 556km 的距离上探测各种飞机。自动目标跟踪和高速处理能力使每架 E-2C 能同时跟踪 2000 多个目标，并控制 40 多个空中截击任务。
机身
全金属半硬壳式，在机身上方机翼前有冷却系统散热器舱，机身中部支架上有直径 8m 的圆盘式雷达天线罩。E-2 的主雷达罩可以向下收起 0.6m，可以减少占用机库的空间。主机门在机身左前方，机上有 3 个逃生舱口 (Ditching Hatch)，正副驾驶员头顶上各有一个，后舱右手边一个给 3 名电子人员紧急情况下逃生。
机翼
采用全金属悬臂式上单翼，中央翼段为三梁多肋机加蒙皮盒形结构。外翼段用装在后梁上的斜轴接头
铰接，翼内的双向作动筒可将机翼折叠到与机身侧面平行的位置。机翼前缘有充气防冰套，内侧机翼前缘能打开，以便维护飞行操纵系统与发动机操纵系统。机翼后缘外侧为襟副翼，在富勒式襟翼放下时它会自动下垂。E-2C各操纵面均用不可逆助力器操纵，有人工感觉装置。操纵系统可由自动飞行操纵系统控制，也可用人工操纵并辅之以自动增稳控制。

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在台北松山机场公开展示中国台湾升级后的 E-2K 预警机，此机是由更早引进的 E-2T 升级而来
尾翼
采用了 4 个垂直翼面，前缘有充气防冰套，垂尾后有 3 个双铰链式方向舵。平尾上反角 11°,尾翼有一部分用玻璃钢制造以减少雷达反射波。之所以这样设计是为了适应航母上狭小的空间，并且需要减小垂尾高度，因此用 4 个翼面来代替一个高大的单一垂尾。除左边第二个外其他 3 个垂直舵面可以偏转。这 3 个舵面各有两
个转轴，可以使舵面作 Z 字形的偏转。这样设计是为了使飞机在转弯时尽量减小机身倾斜度 ( 通常飞机转弯都必然要向转弯的方向倾斜机身，比如向左转，机身就向左倾斜 )，这样才能保证雷达的扫描波束尽可能保持在水平方向。

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2026-10-19 09:45 上传

E-2C 内的 CICO 正在进行操作的大液晶屏，其下面还有一块小屏幕
起落架
E-2C 的起落架为前三点式，前起落架为双轮，主起落架为单轮。可转向的前起落架向后收，主起落架向前并旋转 90°以后平放入短舱底部。具有液压 -气动式缓冲支柱，主轮规格 36×11- Ⅶ型，24 层，胎压17.9×105Pa。在陆上使用时为 14.5×105Pa，采用液压刹车。机尾装有液压收放式尾橇和拦阻钩。
动力装置
2 台 T56-A-425 或 T56-A-427 涡轮螺旋桨发动机，单台最大功率 4910kW，平均功率 4508kW，经减速器驱动汉密尔顿公司的 54460-1 型 4 叶可顺桨反桨恒速螺旋桨。螺旋桨为钢梁，玻璃钢外壳内填充泡沫式塑料结构，以减少对电波的干扰。
座舱
E-2C 机组 5 人，正副驾驶员各 1 名，电子设备操作手 3 名，分别是 ACO( 空中管制官 Air Control Officer)、CICO( 战斗情报中心军官 Combat Information Center Officer) 及 FT/RO( 维护工程师 / 雷达操作员 Flight Technician/Radar Operator)。CICO 是机组长，负责指挥； ACO 的主要任务是指挥空中拦截任务。由于 ACO 的任务繁重，而 E-2 故障少，美国海军最近已把 FT/RO 取消，换成第二名 ACO。座位安排 FT/RO 在前，CICO 居中， ACO 在最后，各有专职，但也可以分担他人的任务。3人并排侧坐，背对机窗，起降时则将座椅转 90°面对机头。每人的操纵台上方安装有一个 25.4cm 单色雷达荧光屏，下方是一个 12.7cm 的字幕。为防止反光影响观看屏幕，
窗帘通常都会拉上。由于现代战场目标繁多，交战区域呈非线性，电子对抗技术不断进步，电子设备操作手的工作强度非常大。E-2C 乘员不仅要应付高强度的作战任务，还要和机内恶劣环境对抗。飞机发动机发出巨大的噪声，电子仪器产生高频率噪声，冷气机也有噪声，机身振动剧烈。

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2026-10-19 09:45 上传

VAW-120 中队的 E-2C 在着舰信号官引导下正在准备降落到“布什”号航母上
机载设备
为了确保众多电子设备的供电，机上装有两台由发动机驱动的发电机，每部功率是 60000kW；另有一个油压驱动备用发电机，功率是 5000kW。机上某些电子仪器还使用真空管。
E-2 繁多的电子设备会发出大量热量，因此在主雷达罩前有一个很大的冷却空气口，另外在右发动机与机身之间还有一个专为主雷达使用的冷却空气入口。机舱内则装有空调。E-2C 巡逻时间长，因此装有两个小便器，一个在副驾驶员座位下，另一个在后舱，但终究不像地面方便，因此乘员执勤前通常尽量少喝水。后舱还有一个应急的化学剂马桶 (Chemical Toilet)。E-2 没有自动降落驾驶装置，这是因为美国海军舰载机的自动驾驶软件都是为喷气机设计，因此 E-2 无法套用。
航电设备
由于雷达和主计算机的改进，E-2C 可以同时追踪 2000 个以上的目标及指挥对其中 40 个目标的拦截。E-2C 使用了 AN/APS-138 雷达取代 B 型的 125 型雷达，AN/APS-138 雷达是 125 型的改进型，可以探测到270km 外的巡航导弹。其组成部分包括一个新的全发射孔径控制天线，以便减少旁瓣，可对付日益严重的干扰威胁。AN/APS-138 的工作频率在 420MHz 左右，需要约15min 预热才能达到额定功率，所以一般在起飞时雷达已
经通电预热。因为此雷达的平均功率很高，美国海军严禁在 1600m 以下高度使用该雷达，否则可能会引起地面金属物体感应产生火花，危及油库等设施安全。1988 年， AN/APS-139 型雷达面世， 139 型雷达有更好的对地搜索性能，并且将追踪的目标数目增加到 2400 个。1990 年， AN/APS-145 新型雷达研制成功，其对地搜索性能更胜一筹。该雷达对飞机目标的探测和确认距离为 556km 以上。同样能同时监视海上舰船。由于新的雷达系统实现了远距探测、自动目标跟踪和高速处理的一体化，E-2C 获得了自动实时对 2000 个目标进行跟踪，并控制 40 多个空中截击任务的能力。
E-2C 装有利顿公司的 OL-77/ASQ 中央数据处理机，由两台 L-304 计算机组成，存储器容量 8×8K，可扩大为10×8K，备有供显示用 4K 再生存储器。该计算机实时计算与控制来自雷达、通信、导航与电子对抗系统的数据，并做出相应决策。整个处理机系统可完成监视、探测、截获、测高、识别、分类、跟踪、数据显示，威胁估计、航迹截获、武器选择、截击导引、数据传送、导航、飞机性能监视与控制等不同功能。处理机装有先进的输出输入装置，其数据显示控制台由 3 个 AN/APa-172 数据显示控制台组成，采用 25.4cm 主显示器显示目标平面位置、速度矢量和有关数据，采用 12.7cm 辅助显示器作文字显示。控制台备有光笔与控制键盘。通信系统包括柯林斯无线电公司的 AN/ARC-51A 双向超高频电台，AN/ARQ- 158 超高频电台，Link 4、Link 11 数据链，AN/ARQ-34 高频数据链和 AN/AIC-14A 机内通话设备；其中 Link 11 用于向母舰及其他预警机传送数据，Link 4 用于向其他飞机