这是 C 形翼客机的想象图
把 C 形翼的顶端连接起来，就成为矩形翼，这已经有点回归双翼的意思了
矩形翼的上下翼还可以一个前掠，一个后掠，这就是所谓的搭接翼了，也可以称为菱形翼
搭接翼的组合就多了，可以搭接到垂尾顶端
也可以在机身上搭接。用于运输机，可以同时兼顾上单翼翼下净空大，简易跑道起飞着陆是发动机不易吸进沙土的好处，也有下单翼起落架短、横距宽大的好处
还可以从机翼中段搭接
甚至搭接了翼梢小翼
如果把 C 形翼向内的水平延伸部分连接起来，就形成了闭合的矩形翼。从某种意义上说，这就是把早年的双翼在翼尖处用端板连接起来。即使不算端板相当于翼梢小翼的增升作用，双翼的翼面积比单翼大一倍，自然提供更大的升力。但上下翼面在机身和两翼翼尖三点连接，在受力上比悬臂的单翼和双翼更加有利，减少了为加强结构所带来的重量，所以重量上最后的增加并不成倍。但阻力增加了，不仅由于增大的迎风阻力和湿面积带来的磨擦阻力，还有繁多的气动面之间的交互阻力。
矩形翼的上下机翼可以是同样的平面形状，也可以有所不同，其中一个比较有意思的特例是所谓搭接翼。搭接翼的下机翼是安装在机身上的常规的后掠翼，上机翼是安装在垂尾顶上、带较大下反（也就是倒 V 形）的前掠翼，翼梢小翼取消，上下机翼在翼尖直接搭接，或者在下机翼的翼展一半的中部某处搭接。搭接翼的上机翼也产生升力，并具有前掠翼的一切好处，但还有一些额外的好处。由于上机翼的翼尖和下机翼搭接，翼尖的气动弹性发散不再成为问题，大大简化了前掠的上机翼的设计和制造；后掠翼翼根不仅承受向上的升力，还承受向后的阻力，搭接的上机翼正好顶住下机翼，使受力情况大大改善，有利于减重。另外，上机翼和下机翼搭接后，全机在纵向上总的横截面积分布更加平顺，而没有后掠翼翼尖之后出现截面积剧减的不连续，还有利于降低跨声速阻力。波音曾经提议过采用搭接翼的新型预警机的设计，在前掠和后掠的四个机翼结构里分别安装相控阵雷达天线，分别向侧前、侧后凝视，既消除机背圆盘天线由于机身、机翼引起的盲点，又不增加阻力。搭接翼还是增升还是减阻、减重之间权衡的老问题。有意思的是，上机翼在翼尖和下机翼搭接的话，自然形成翼梢小翼，降低翼尖绕流，但上机翼的重量和阻力较大；上机翼在下机翼中部搭接的话，没有了翼梢小翼的作用，但重量和阻力相抵，常常得大于失。
但机翼也可以是环形的，这是法国 C-450 研究机
这个角度可以清楚地看到环形翼
这东西不是空想，真有这东西的
C-450 成功地飞起来过
这是航空史上一架惊世骇俗的怪飞机，有很大的潜力，也有太多的问题
地面停放和上下飞机很麻烦
要是机体不放在环形的圆心，要损失一些环形翼的优点，但也避免了很多实用中的问题，这是环形翼客机的构想
这是洛克希德的环形翼客机的概念，把垂尾、环形翼、搭接翼的概念都融合到一起了
矩形翼和环形翼之间当然就是椭圆形翼
椭圆形翼也可以用于客机
翼梢小翼、C 形翼、矩形翼、搭接翼都已经超出了传统的平面翼范畴，古老的双翼（还有三翼）也是一样，不过最特别的非平面翼或许是环形翼。环形翼像一个短粗的空心筒子，上下圆弧部分产生升力，左右圆弧部分阻隔翼尖绕流，并提供方向稳定性。环形翼不存在横滚稳定性的问题，但环形翼最大的特别之处在于转弯。常规平面翼的飞机需要先横滚到一定的角度，然后拉高迎角，通过斜向升力的向心水平分量实现转弯。环形翼不需要横滚，可以直接指向所需要的迎角，实现转弯。这不光是操作习惯上的一个改变，也省却了横滚的步骤，在理论上可以提高机动性。另外一个特别的是，平面翼飞机需要急转弯时，需要拉很大的横滚角，并增大迎角以补偿升力损失。环形翼不管怎么转弯，在横向指向的同时，一方面产生斜向升力的向心水平分量力用于转弯，另一方面上下的圆弧段依然在提供升力，不会因为平面翼飞机在急转弯时机翼几乎侧立而导致严重升力损失和失速的问题，也就是说，可以放心大胆地急转弯，增加机动性的容限。但环形翼的翼展不容易增加，否则将成为大而无当的巨大圆筒，在设计和制造上带来很多陌生的问题；水平起落时起落架的设计也很困难，人员和货物的装卸困难就不提了，不过机身不在环形翼的圆心，而在圆弧的底部，可以避免很多这样的问题。在环形翼和矩形翼之间，当然可以有椭圆环翼，其特点也介于环形翼和矩形翼之间。
机翼可以一上一下，也就可以一前一后，这就是串列翼
