笨鸟难飞——航空史上的失败传说（五）

　　为了提高长途飞行的舒适性，比后来的波音747还稍大一些的167型客机只载客100人，给每位乘客都留出了足够大的活动空间。机舱内设有餐厅、酒吧和小影院，连机组人员也有专门的休息室。布里斯托尔公司为此还专门扩建了装配厂房和机场跑道，用了4年多的时间才完成这架被寄予厚望的“贵族机”。直到1949年9月4日“布拉巴宗”才进行了第一次试飞，此后两年又接连在范堡罗和巴黎两大航展上亮相。然而站在喷气时代的黎明时分，这架英国有史以来最大的飞机已经显得out了。虽说外形光滑，但过大过厚的机翼和尾翼都增加了阻力，加上动力不足的困扰，该机的速度和航程均低于预定指标，铝制蒙皮和内部框架还容易出现疲劳裂痕。

　　除了性能和安全上的缺陷，“布拉巴宗”采用的众多新技术没带来多少正能量，倒是不成比例地推高了造价，载客量偏少也增加了运营成本。反对者指责这项烧掉了数百万英镑的计划其实是政治意义大于实用需要，连原本感兴趣的航空公司算过经济账后也望而却步了。由于一直拉不到订单，1953年7月英国运输部宣布取消这个劳而无功的项目，到年底仅飞了不到400小时的“布拉巴宗”连同换用新型涡轮发动机但未建成的二号机均被拆解处理，只剩下少量部件保留在博物馆。

　　另外值得一提的还有命运相似的“公主”（Princess）水上飞机，这也是怀胎于二战期间、计划用于维系大英帝国版图的大型客机。105座的“公主”由桑德斯·罗伊公司研制，装有10台发动机和6组螺旋桨，整体比“布拉巴宗”还要重些，但拖到1952年8月首飞时也已经失去了她的贵族魅力，勉强飞行了一年后就黯然退场，把位置让给了后起之秀喷气式客机。

由细长机身和机翼拼成的布里斯托尔167型客机刚面世就已过时

耗资巨大的“布拉巴宗”无力承担重振大英帝国雄风的重任

“公主”水上飞机

布里斯托尔167型客机基本参数

　　机长：53.95米
机高：15.24米
翼展：70.10米
全重：131500千克
最高时速：483千米
实用升限：7600米
最大航程：8850千米

直上直下的磨难

　　说了这么多固定翼飞机中的“笨鸟”，也该轮到直升机了。总有专家不厌其烦地提醒媒体和公众不要把直升机称作“直升飞机”，因为其基本原理与固定翼飞机有着本质不同。不过在几乎同样长的发展历程中，这种意图实现垂直升降的飞行器也没少经历过种种雷人囧事。

被质疑的史上“第一”

　　当美国的莱特兄弟成功发明飞机的消息传开后，在大洋彼岸也激起了狂热的航空浪潮。一时间欧洲人有钱的出钱，有才的出才，欲与莱特试比高。其中就有一位住在诺曼底地区名叫保罗·科尔纽的法国人，有趣的是他和莱特兄弟一样也是开自行车店的草根，平时喜欢捣鼓些机械发明。当科尔纽把眼光投向天空时，他觉得让螺旋桨进行垂直提升要比靠水平方向的推进来产生升力更有效，相信这样的飞行器会比固定翼飞机更早地投入实用化。

　　1905年，24岁的科尔纽动手制作出一个13千克重的动力模型，在金属机身上并列安装两副直径2.25米的旋翼，靠一台功率为1.5千瓦的小发动机驱动。在好奇的围观群众看来，这只不过是个能在地面上蹦跳起来的“大玩具”，但就让科尔纽确信自己走对了路。他利用这个演示模型募集到一些资金后，开始研制真正的垂直飞行器。忙活到1907年夏季，科尔纽的直升机终于成形。其构造与之前的模型基本相同，只是为了装上乘员座位和一台18千瓦的安托瓦内特发动机，将底盘改成了四轮小车，支撑起V形的机身框架。在支架两端的水平位置，各安装一个很大的皮带轮和直径6米的双叶螺旋桨，由发动机通过22米长的皮带驱动这对大叶片反向旋转。在最外侧下方还对称装有可倾斜的舵面，以利用向下的气流作用控制飞行偏转方向。

　　经过反复调试，1907年11月13日科尔纽亲自驾驶这台“飞行自行车”进行了多次试飞。据称，他成功地使整个机身脱离地面，留空时间最长达到20秒，高度约0.3米，因此被认为是历史上第一次在没有地面辅助的条件下、利用旋翼装置实现的载人自由飞行。不过，这一纪录始终备受争议，后来有人根据科尔纽留下的资料重新测算，认为要让这架总重260千克的直升机雏形实现自由飞行，发动机功率至少要达到30千瓦，而当时所谓的“升空”只是气流引起的地面效应在起作用罢了。

　　实际上，科尔纽当时也承认他的发明存在颇多缺陷：动力明显不足，传动系统效率低下，结构也很不可靠，想让桨叶协调运转并进行有效操纵更是难上加难。由于缺乏更深入的理论知识和经费支持，科尔纽放弃了对直升机的继续研究。更为遗憾的是，1944年6月诺曼底战役期间，他遭遇轰炸不幸身亡，没能看到直升机全面实用化的那一天。但无论如何，这位自行车技师勇于探索并付诸实践的精神仍使他无愧于直升机领域的先锋人物之一。

科尔纽设计的直升机机身就像放大的自行车

“飞行自行车”的传动系统笨拙而且不可靠

险象环生的“侦察兵”

　　气球是人类发明的第一种载人飞行器，早在18世纪就在军队中找到用武之地。第一次世界大战爆发后，交战各国普遍利用系留气球在战线附近观察敌情。不过在崭露头角的飞机面前，体积庞大、回收缓慢的气球就沦为容易中枪的靶子。为了提高观察员的安全性，1916年奥匈帝国陆军气球部队开始寻找一种可以直上直下的机械飞行装置来代替气球，这就催生出第一种侦察型直升机。

　　揽下这个任务的是技术军官冯·皮特罗克兹，并得到航空专家冯·卡门和威廉·朱洛福克的协助，所研制的机型后来就以这三人的姓氏组合称为PKZ-1。最初的设计是在环形机身上安装10～12个较小的提升旋翼，但由于重量偏大和结构复杂又改成方形机身加4个并列旋翼。他们先制作了一个较小的模型进行验证，测试各种动力配置和控制系统，并加上3条与地面相连的系留缆绳增强稳定性。1917年8月，由MAG公司负责承建全尺寸的样机，空重650千克，以戴姆勒公司提供的电动机驱动旋翼。然而在1918年初的试飞中，PKZ-1刚升到半米高时电动机就过热烧坏了，因缺乏零件无法维修只好搁置下来。