旋翼展开后，减速伞和系绳就被抛弃，挥舞铰上的锥面约束装置也随之断开，让旋翼加速旋转在锥度较小的平衡飞行锥面，此时旋翼的转速由自动飞行控制系统控制。随着座椅姿态在下降中接近垂直，收纳起来的发动机、双尾撑尾翼就会从椅背旋转展开到飞行位置，弹射座椅变成了一个动力旋翼机。

　　SAVER耗尽燃料后，座椅会自动与飞行员分开，让他伞降着陆，当然飞行员也可以驾驶座椅直接降落。整个过程都是自动进行的，飞行员要做的只是拉下面帘启动弹射。

SAVER座椅的弹射与展开序列

测试SAVER

　　1970年9月，卡曼公司在加州墨菲特机场NASA埃姆斯研究中心12×24米风洞中对SAVER系统进行测试，以验证其技术可行性。一个全尺寸SAVER初步设计模型被折叠成收纳外形，在风洞中测试了从展开到过渡到飞行模式的全过程。

　　风洞测试成功验证了SAVER座椅能在最高335公里/小时的速度下进行减速并拉出旋翼叶片，在最高295公里/小时的速度下展开旋翼、开始旋转并调整座椅姿态，在最高200公里/小时的速度下展开到旋翼机形态，并进入飞行模式。风洞测试发现旋翼能够提供315千克升力，比预计高出约14%。

　　风洞测试成功后，这个设计模型开始载人飞行试验，加装了钢管焊接的前三点式起落架、大尺寸方向舵（用于增强低速试飞的操控性）、推进系统、操纵装置和基本仪表。

装上了起落架开始载人试飞的SAVER

　　由于整体重量增加到322千克，所以SAVER座椅在初始试飞中使用了4.9米直径的大旋翼。1971年12月19日，卡曼公司首席试验飞行员安德鲁·福斯特驾驶SAVER完成了首次旋翼机飞行。1972年1月10日，福斯特驾驶安装了4.3米直径旋翼的座椅再次升空。SAVER不仅成为第一架涡扇动力的旋翼机，还成为第一架具有伸缩叶片的旋翼机。在一次试飞中，SAVER在WR-19发动机一半可用推力的推进下滑跑了2740米，以100公里/小时的速度、900转/分的旋翼转速升空。

驾驶SAVER的安德鲁·福斯特

费尔柴尔德的设计

　　费尔柴尔德公司的斯特拉托斯分部当时主要是一家航天器的阀门和调节器供应商，不知怎么对AERCAB项目感了兴趣。费尔柴尔德的设计编号Model 616，采用涡扇动力的帆翼构型（帆翼结构类似船帆，只有在一定气动压力下才会呈现出升力翼型）。

　　根据要求，Model 616从弹射座椅转换成飞机的过程也是全自动的。费尔柴尔德设计了一个伸缩管状机身，在漏斗形减速伞的拉动下在座椅后方伸展开，管状结构最后一节容纳有折叠的垂尾和平尾。当最后一节全部伸出后，尾翼就在弹簧作用下张开并锁定到位。

　　翼展4.88米的帆翼折叠收起在座椅两侧，内翼段前缘是一根管状翼梁，机翼完全展开后就被锁定就位，后缘张紧索会绷紧翼面的确良织物。

Model 616的飞行模式

由于配备了起落架，飞行员可以直接驾驶Model 616降落

　　飞行器的“机鼻”是一个可充气管状框架，在收纳状态时存放在飞行员的脚后方。弹射后，座椅的压缩气罐向这个橡胶布制作的机鼻充气，使其展开罩住飞行员双腿。气罐同时也会向机翼气囊充气，飞行员使用座椅地板伸出的操纵杆控制气囊使机翼发生扭曲，操纵飞机进行俯仰和滚转。发动机通过铰链支架连接到座椅底部边缘，推力由座椅扶手上的油门控制。

　　在从受损飞机中弹出后，座椅先释放一个漏斗形减速伞进行减速并稳定姿态，速度降到275公里/小时后开始全自动展开，仅需6-10秒就能变成飞行形态。Model 616的无动力滑翔比达到了8:1，，空重138千克，总重270千克，长4.6米，尾翼翼展1.26米，总高度0.78米。

　　费尔柴尔德在1968年12月开始了Model 616的研制，1969年7月开始在弗吉尼亚州兰利研究中心的NASA风洞中对各种机翼设计进行测试，但这一设计概念没有被进一步发展下去。

进行风洞测试的Model 616

贝尔的设计

　　贝尔的设计可以说是三个AERCAB设计中最简单的，这是一种涡扇动力的伞翼设计，在1969年中期获得了美国空军的合同。该系统包括一个改进的喷射座椅、安装在座椅背部的大陆涡扇发动机，以及刚性双叶罗加洛式伞翼。

　　弹射后，座椅释放出一个减速伞并触发致动器，抛掉座椅背壳，让V形伞翼伸出并展开到2.1米长，3.95米宽。机翼每侧有分成两部分的三根龙骨条，收纳时一根被塞入另一根内。展开时机翼吊杆也随之伸展把伞翼伸入气流中。

贝尔弹射座椅的展开顺序

　　与另外两种设计飞行员以坐姿驾驶弹射座椅完全相反，在贝尔弹射座椅上，飞行员被绑在座位上，面朝下悬挂着，通过扶手上的操纵杆控制机翼和发动机进行飞行。很难说美国空军的飞行员们是否会接受这个难受的姿势。

贝尔的早期设计，相当简单的结构

贝尔设计夸张的飞行姿态，这是后期设计，增加了整流气囊

然后就没有然后了

　　只有卡曼的SAVER进行了实际试飞，其他两家公司的设计则从来没有离开过地面。美国空军飞行动力实验室在1974年7月发布的一份报告解释了其中的原因，“为了满足AERCAB的既定性能目标，现有设计都需要进行重大改进，会导致收纳体积的增大，这会导致对F-4和A-7的座舱进行重大修改。总之，现有设计的性能与期望值之间相距甚远。”

　　实验室关于AERCAP的最后一段文字描述有些模糊不清：

　　“AERCAB概念代表着一种非常规弹射、逃生和救援战术，能提供一种从逃脱受损飞机到逃离弹射现场的一种手段，这点是可取的。”

　　“但是，实现这个概念需要复杂的工程设计，并对现有救援战术进行重大改变。只有在与传统救援战术进行全面对比后才能更好地评价AERCAB的优缺点。”

　　美越双方在1973年达成停火协议后，越南释放了大批美军战俘，美国空军和海军对AERCAB概念的需求也不是那么迫切了，最后该项目无疾而终。