比声音还快（上）——漫谈超音速客机

着陆时的图-144

图-144（上）的发动机明显比协和式（下）的要向中间靠拢，因此协和式在发动机内侧还有襟翼，而图-144 没有，这是一个显著的气动设计上的差别，就凭这，图-144 也没法抄协和式的

图-144 着陆时放出阻力伞，这对军用飞机没有问题，对频繁起降的民航飞机就是一个很大的麻烦

图-144 苏联民航涂装

　　作为新兴的超级大国，美国已经在第一代喷气客机之战中夺取了领导权，波音 707 和 DC-8 像潮水一样灌向世界的民航市场，自然不会坐视欧洲和苏联在有关国家声望的超音速客机之战中领先。波音在 52 年就开始关注超音速客机的问题，58 年组织起研究小组，60 年开始，每年投入 1 百万美元，准备大干快上了。62 年英法和苏联都开始正式研制超音速客机时，美国联邦航空署 FAA 也提出了自己的超音速客机计划。敢为人先的 Juan Trippe 指令泛美航空公司在 63 年 6 月 3 日向英法意向性订货协和式一天之后，肯尼迪在 63 年 6 月 4 日，在科罗拉多泉新建的空军学院毕业典礼上，指令启动美国的超音速客机计划。拟议中的美国的超音速客机要更大、更快，要求达到 250-300 人的载客量和三倍音速的速度，航程不光要能够覆盖北大西洋航线，还要能够覆盖太平洋航线。NASA 对超音速客机积极研究，波音、洛克希德、道格拉斯和北美洛克韦尔都推出了自己的研制方案，通用电气和普拉特·惠特尼也分别提出了各自的发动机方案。

NASA 测试过的几种超音速客机模型

北美洛克韦尔基于 B-70 轰炸机的经验，研制了这个超音速客机的方案

　　洛克希德的 L-2000 方案介于协和式和图-144 之间，只是比两者都要大一号。L-2000 采用双三角翼，翼下四台发动机，布局循规蹈矩，不过因为“美英一家”的缘故，没有人指责洛克希德抄袭英法。道格拉斯的方案和洛克希德的方案大同小异。

洛克希德的 L-2000 模型

洛克希德 L-2000 三视图

洛克希德气动外形的演进

洛克希德最后采用简单的双三角翼布局，双三角翼延伸到接近机头的地方

洛克希德想像的机场的情景，比同在登机楼的波音 707 一级的亚音速客机长了几乎 50%