其实，对于失速的茫然与忽视并不是飞行员天生的性格，在学习飞行的初期，当他们由于驾驶技术的生疏，不自觉的进入抖动、摇摆甚至下坠的时候，他们也曾对失速充满恐惧。然而，飞行训练培养了他们的飞行适应性，他们知道什么时候飞机容易产生不稳定甚至危险状态，他们的飞行本能使他们不自觉地对这些危险进行了预防，这种本能我姑且称之为“失速免疫能力”。但如果你因此认为自己对失速无所不知的时候，你离发生危险就为时不远了。失速是如此的复杂，可能产生失速的时机和机理千变万化，一个飞行员不可能在其职业生涯中遇到所有失速状态，说的更直白些，你的“失速免疫力”还不足以使你抵御所有的失速，从而确保你一生的飞行安全。怎么办？没有别的办法，唯一可行的是放弃对失速的侥幸心理和对技术的盲目自信，进一步加深对失速的研究，分析各种案例，保有那份对失速的恐惧和警惕，并真正搞清楚应对各种失速的理论，掌握处置失速的飞行驾驶技术。
飞豹蒲城坠机疑似进入失速导致
三、容易产生失速的几种情况
对于失速的防范与应对，并不是让你无时无刻都处于一种高度紧张状态，由无知而产生的紧张不仅于事无补，反而会导致更坏的结果。因此，了解容易产生失速的基本条件和时机非常重要。
低速机动
低速飞行时飞行员对于失速具有一定的警觉性，这种警觉是非常重要的，因为低速飞行阶段，飞机机动能力弱，很容易产生由姿态改变而引发迎角的急剧增加。这一点其实很好理解，由于速度的减小导致向心力的不足，使得轨迹的改变不能跟随姿态的变化，导致迎角的急剧增加，从而超越失速迎角引发失速。对于低速失速的防范和警觉，可以使我们有效地避免失速的发生，但有时由于飞行员专注于其他环境和飞机状态的变化，会使他的这种警觉性降低，从而产生无意识的错误操控。因此，在低速飞行时飞行员要防止注意力高度集中、单打一，要时刻关注飞机迎角和状态的变化，敏锐地感知飞机状态的异常，一旦发现飞机由进入失速的趋势，要及时终止机动。
2010年，一架C-17在阿拉斯加的飞行表演中因机长过于炫技在转弯中因失速而坠毁，机组团灭
危险天气
危险天气条件下的飞行，对飞行员的驾驶技术提出了更高的要求，侧风、强对流、风切变等天气情况，会使飞机的气动力发生显著的变化，这些变化从一定程度上影响了飞行员的操控，有些天气条件下尽管能够完成飞行，但需要特殊的技术，如大侧风着陆，需要飞行员采用位置、航向、坡度的综合修正，而且在着陆后迅速改变驾驶动作，对飞行员的驾驶技术提出了特殊的要求。由于不能胜任气象条件，在操控上出现重大失误，是引发的失速事故的一个重要原因。
弱动力飞行
动力不足是导致飞机失速的重要原因，一方面由于动力不足速度难以增加，飞机的机动能力较弱，容易产生由于操作失误所引发的失速；另一方面，弱动力飞行时很容易产生速度的急剧衰减和能量的急剧损耗，在飞行员没有察觉的情况下进入低速飞行状态。为此，飞行员需要加强弱动力飞行的理论学习和模拟训练，掌握弱动力飞行的特点：（弱动力飞行理论为我独创，相关知识请阅读附文）
1. 控制合理的飞行速度（歼击机450公里/小时以上）
2. 了解弱动力飞行时机动飞行速度消失快的特点，柔和操控
3. 进场阶段控制轨迹，而不是试图改变飞机的下沉趋势，避免不自主的拉杆，使飞机进入失速状态
4. 没有再次挽救的机会，确保操控的准确性，一次成功。
1994年这架B-52在费尔柴尔德空军基地坠毁的原因同样是飞行员炫技在急转弯中失速，机组无人生还
起降阶段
飞机在起降阶段，一方面处于低速飞行状态，容易产生失速，另一方面由于放下了起落装置，改变了飞机的构型和气动外形，使得飞机的操纵性和稳定性降低，特别是在转弯阶段和离陆、降落阶段，飞行员的操控频繁复杂，容易产生状态的突然变化，从而引发失速。
应对的方法是确保飞机在安全的起降速度范围内飞行，合理利用技术修正侧风和偏差，避免粗猛的操控动作。
另外在起降阶段如遇到突发情况，确保安全是首要原则，要努力将故障控制在跑道上，如果飞机离陆则要迅速安全地控制飞机着陆，避免危机状态下长时间在空中停留。
苏-33在着舰中拉杆过猛，差点失速
人机耦合震荡
从飞行控制的角度讲，起降阶段是操作频繁复杂、操纵精度要求较高的“高增益”操纵阶段，“高增益”操纵的一大特点是容易产生人机耦合，由此产生的震荡会严重威胁飞行的安全。
预防人机耦合震荡要求飞行员熟悉和适应飞机和飞控系统操控特点，避免急剧、粗猛、下意识和反复无常的操控。一旦产生人机耦合震荡，不要试图消除每一次震荡，而应按照人机耦合的处置方法，以缓慢连续的单向操控加以克服。
在人机耦合震荡中处理不当也会导致失速
非常规构型
非常规构型是指在飞机结构、气动外形和重量等方面，不同于常规状态的飞机构型。其中特别需要强调的是飞机重心、重量的特殊变化。4月29日的波音747失速事故，很重要的原因就是飞机重载起飞。重载起飞、非正常重心起飞，飞机的操控特点与常规起飞完全不同，需要特殊的驾驶技术，没有经过特殊训练的飞行员是难以胜任的，另外，这种特殊构型下的起飞，对气象条件要求也比较严，不能按照一般的起降条件进行掌握，在大风、强对流天气下进行重载起飞是非常危险的。从4月29日的飞行事故现场看，当时机场处于强对流天气，侧风较大、气流颠簸，这是引发事故的另一个重要原因。
四、失速的预防与应对
就像我前面所描述的哪样，我们对失速理论与驾驶技术的缺失比我们想象得要严重的多。失速的环境因素、飞机因素、人为因素和其他相关因素比我们想象得要复杂得多，预防与应对失速并不是一件简单的事情。
加强理论学习
失速理论教育不能仅停留在航理层面，飞行员在初始教育阶段对这些理论已经有了足够的了解。我认为需要加强的是对失速案例的进一步分析，对所飞机种的失速相关理论的进一步了解，以及对失速处置技术理论的进一步深化。因为只有通过案例分析，才能使我们真正了解失速的易发性、复杂性和危险性，只有了解了所飞机种的失速特点，才能有针对性的进行失速防范和应对。只有结合环境、条件、飞机和自身技术特点，才能真正掌握有效的处置失