2、两架大型飞机作精确的平行飞行，加上加油管和受油口都远离视线，对飞行员的要求很高。
3、在短时间内通过一侧的机翼大量输送燃油，容易造成飞机的不平衡，所以输油速率较低。
4、对接前和脱离后，空中飞舞的油管可能卡在副翼和机翼的间隙中。这是非常非常危险的。
50 年代末开始，翼尖对翼尖加油系统被放弃，所有苏联战略轰炸机都装备空中加油设备，而且全统一到 KAZ。
米亚-4 伙伴加油
KAZ 采用液压机构收放油管，重量较大。米亚-4 作为轰炸机最终是不成功的，大量米亚-4 安装了 KAZ 系统，改为加油机使用，一直到 90 年代末还在预备役中服役。相比之下，图-16 的载油量太小，作为加油机使用并没有太大的优点，但是图-16 可以和图-22“眼罩”和图-22M“逆火”超音速中程轰炸机驻扎在同一个基地，部署和使用比较方便，用图-1 进行空中加油训练也比较经济，所以还是有一些图-16 轰炸机也安装了 KAZ。
在此期间，苏联做了大量实验，试图使空中飞舞的套笼稳定下来。有一个方案是用机动的环形翼来控制套笼。试验获得成功，但这些结果局限在试验室，没有得到推广。
除了固定翼飞机，直升机的空中加油也得到研究。60 年代初，弗拉德伦.希洛在阿克祖宾斯克，成功地试验了用米-6 作为加油机，对米-4 和米-6 实行空中加油。加油软管从左机门拖出，因为旋翼顺时针旋转的关系，机身左侧的湍流较弱。
然而，50-60 年代对空中加油的紧张研究，到 60 年代末和 70 年代初嘎然而止。战略轰炸机的空中加油系统统一到 KAZ，由于苏联空军作战思想的缘故，战术飞机没有空中加油的要求。这种情况直到苏-24 的出现才得到改变。
在苏-24 之前，苏联战术空军（所谓前线航空兵）的使命很简单，就是防空和近距支援，对敌人纵深的攻击是交给战略空军（所谓远程航空兵）完成的。在战略空军的眼光越来越远的同时，中程的战役纵深目标受到了一定的忽视。用机动性较差的大型轰炸机攻击价值相对不及战略目标的战役纵深目标，其效益和生存力也有问题。苏-24 是苏联第一种航程较长的以攻击战役纵深目标为主要使命的战术攻击飞机，为了使苏-24 能够攻击整个西欧范围内的目标，战术飞机的空中加油重新提上了日程。空中加油还有容许战术飞机满载弹药但是减油起飞，而在空中再灌满油箱的作用。这是美国空军和海军的基本战术，但对很多别的国家，还是一个新鲜事。
经过系统的研究，苏-24 之间的伙伴加油是最好的方案。于是 KAZ 系统被大幅度改进，成为 PAZ（podvesnoy agregant zapravki，外挂加油装置）系统。PAZ 在 74 年首先在两架苏-15 战斗机上试验成功，然后在两架伊尔-38 巡逻机上再次试验成功。
在 PAZ 的成功经验上，研制人员再接再厉，进一步研制了 UPAZ，其中 U 指 unifitsirovannyi，意为通用的。UPAZ 是按从战斗机到战略轰炸机的各种飞机通用的空中加油系统来设计的，任何飞机都可以挂载。燃油直接从机内油箱里抽取。和早年的 KAZ 相比，UPAZ 不采用沉重的液压系统，没有自身的动力，也不需要从母机上接驳电源或液压系统。UPAZ 巧妙地利用飞机飞行中的气流驱动轻巧的风车，带动输油泵和绞车，重量和系统复杂性大大改善。
Su-24 的 UPAZ
在研制通用的 UPAZ 的同时，苏联空军也同时研制专用的伊尔-78 加油机。UPAZ 首先与 1983 年在苏-24 上服役，伊尔-78 于 1987 年投入现役。
伊尔-78 加油机
伊尔-78 从伊尔-76 发展而来，除了固定安装用于空中加油的外挂短舱外，还在机舱安装了油箱，供空中加油之用。尾门、装卸跳板和机内所有货物装载系统都得到保留，如果需要，可以很容易地把机舱内的额外油箱拆除，把伊尔-78 作为伊尔-76 使用。但是实际经验表明，伊尔-78 基本没有转换回到基本货运飞机的情况，加油机远比运输机短缺，保留货运能力而损失的载油量是得不偿失的。因此，伊尔-78 被进一步发展为伊尔-78M，尾门、装卸跳板和机内所有装载系统被拆除，以增加载油量。
伊尔-78 为“俄罗斯骑士”的苏-27 空中加油
伊尔-78 机舱内的油箱
进入 90 年代，随着新一代战术飞机的服役，海外战争的影响，以及出口市场的需求，基本上所有的苏联/俄罗斯主要新型战术飞机都具备了空中加油的能力，UPAZ 成为标准装备，空中加油也在训练和演习中得到越来越多的应用。
苏联的空中加油系统和英国及美国海军的软管加油系统相似，但和美国空军的硬管加油系统截然不同。事实上，苏联好像从来没有在硬管加油系统上下过功夫，这其中的原因不是很清楚。和软管加油相比，硬管加油的压力高，流量比软管要大 6 倍，所以对需要输送大量燃油的重型轰炸机特别适合。但是硬管也有很多问题：
1、只能为一架飞机加油。
2、硬性连接对连接点的缓冲要求很高，也要采取特殊措施，保证连接点不会意外脱开。
3、对接要求高，那根黄蜂尾刺一样的加油管（flying boom）要由专门的控制员操作、对准。把一根长长的杆子插进一个远远的小孔，这个难度不是一点点。不过 flying boom 毕竟是可操纵的，比起纯粹靠气动稳定的软管，稳定性更容易保证，所以也是有好处的。
4、系统重量大，只能用于专门改装的飞机。
从波音 767 改装的 KC-767，注意这是第一架真正从改装民航机改装的波音加油机，KC-135 严格来说不是波音 707 该转的，只能说是同源
A330 加油机，一看就不是很认真的，连机舱上的窗都还留着
不管是 KC-135、KC-10、KC-767、A310MRTT 还是 A330MRTT，美国和西方总是用大型民航机改装专用的加油机，至少是共用平台。相比之下，苏联用军用运输机改装加油机。显得是一个例外。苏联当然不是没有相应的民航机可以选用，图-154 或许小了一点，但伊尔-86 是现成的。其实这反映了两种不同的指导思想。民航机改装的加油机无疑经济性更好，在采购费用和日常运行费用上有无与伦比的优越性。但民航机对大型机场高度依赖，即使在民航已经高度发达的今天，在一个特定战区内，能够起降 K-C767 和 A330MRTT 的机场还是屈指可数的，一旦遭到毁坏，空中加油作业就难以保证。相反，军用运输机可以在简易跑道上起降，在战时的生存力要高得多。同时，军用运输机架装自卫电子系统也要容易一些，在日益复杂的空战环境中，这或许会很重要。中国空军正面临大规模采用空中加油的关头，正确选择技术道路是十分重要的。