白天鹅之歌——超音速客机的兴衰（下）

图-144稍长稍大，客舱每排能放5张座椅

图-144采用了较简单的双三角翼

图-144机头有可收放鸭翼

　　•图-144稍长稍大，客舱每排能放5张座椅，而“协和”是4张，载客量140人。

　　•图-144也比“协和”稍快，巡航速度可达2.4马赫，为此在机翼前缘和机身高温区域使用了钢和钛合金部件。

　　•“协和”的机翼前缘呈尖拱曲线，而图-144是较简单的双三角翼，内侧前缘后掠角76度，外侧57度。

　　•图-144的两个发动机舱靠得更近，每侧机翼后缘在发动机舱外侧有4片升降副翼，内侧没有无副翼，这与“协和”也不同。和“协和”一样，图-144的方向舵也分成上下两片。

　　•图-144的主起落架远比“协和”复杂，8轮小车式起落架需要翻转90度垂直塞入两台发动机间的空隙中。图-144原型机甚至使用了12轮主起落架，目前还不清楚为装这么多的轮胎，也许是因为苏联人有让飞机在粗糙跑道起降的强迫症，又也许是发动机之间的空隙容纳不下大尺寸轮胎。起落架舱门是隔热的，可以保护脆弱的轮胎。可转向双轮前起落架向前收入机鼻。

　　•“协和”和图-144间最显著的区别是图-144的驾驶舱后方有一对鸭翼，在起降时伸出进行辅助控制。也许是法国人对这对“鸭翼”很感兴趣，于是在巴黎航展上“幻影”战斗机过分抵近拍照，导致了1973年的悲剧。

图-144的主起落架远比“协和”复杂

鸭翼细节

　　图-144安装4台库兹涅佐夫NK-144加力涡扇发动机，单台加力推力196.2千牛（20000千克力）。发动机都配备了单独的进气道和进气口可变坡道。在1978年首飞图-144D换装了的科列索夫RD-36-51发动机，大大改善了燃油经济性并增加了推力。生产型图-144安装有反推装置，早期型没有该装置，使用的是减速伞。

带减速伞的第一架图-144原型机 68001

　　图-144原型机稍短，并为机组配备了弹射座椅（生产型上取消），也没有可收放的鸭翼。原型机的发动机推力也较低，并且两两共用同一个进气道，而不是生产型上的单独进气道。图-144预生产型大体上与生产型一致了。

　　图-144直至1976年12月26日才投入运营，仅由苏联民航执行莫斯科-阿拉木图、莫斯科-哈萨克斯坦航线运输货物和邮件，当然此时还只是运营评估阶段。图-144直到1977年11月1日才开始客运服务，显然这是一段拥挤嘈杂不舒服的旅程。勿庸置疑，图-144的经营成本很高，而且飞机的可靠性并不理想，这并不奇怪，这是因为图-144前沿性质以及匆忙的研制进程。

苏联民航的图-144机队

　　1978年5月23日，第一架图-144D在飞行中起火，不得不进行紧急迫降，但不幸坠毁。空难发生后，苏联民航在6月1日把图-144退出客运行列，其载客服务只历时半年，共进行了55架次载客飞行。图-144退出客运后，货运服务没有终止，苏联航空使用图-144D，配备了更省油的RD-36-51发动机，航线可以更长，可来往莫斯科与哈巴罗夫斯克之间。在飞机退出商用服务以前，共完成了102架次客运及货运的正式航班。图-144一直服役到20世纪80年代，提供额外及非正式的航班，最后一次图-144航班是在1987年执行的，由克里米亚飞往基辅。

1978年5月23日，图-144D坠毁现场

保存在茹科夫斯基的图-144 77115

　　图-144的故事并没就此结束，尽管“协和”和图-144并不能盈利，但在20世纪80年代和90年代人们重燃对超音速运输机的热情。美国国家航空和航天局（NASA）对这种飞机进行了研究，并在1993年6月的巴黎航展上与图波列夫设计局接触，讨论租借一架图-144作为实验平台的事宜，以帮助改善自己的超音速运输机设计。这次会面是通过一家英国中介机构安排的。

　　1993年10月，俄罗斯和美国宣布将共同开展先进超音速运输机的研究工作，。1994年6月美国副总统阿尔•戈尔和俄罗斯总理切尔诺梅尔金在加拿大温哥华签署了合作协议，该协议也正式确定了NASA航天飞机可与俄罗斯“和平”号空间站对接。

　　最后一架图-144D被选为测试平台，因为该机只飞过83小时就封存起来。图波列夫对飞机进行了重大整修，换装新的大推力发动机、加强机翼来适配新发动机、升级了燃油、液压、电气和航电子系统、并为法国设计的数字化数据采集系统增加约500个传感器。修改后的图-144D被重新命名图-144LL，“LL”代表“Letnoya Laboritoya（飞行实验室）”。

图-144LL飞行实验室