NASA 并没有给出未来国内或全球商业航空运输的具体需求。所有 4 个团队都将焦点集中在了适合在单一大洲运营的客机上，因为他们的商业案例表明在未来中小型飞机将继续占据整个民航机队最大比例。只有一个团队提交了一种用于洲际运输的大型翼身融合体客机概念。
各团队都为未来技术研究与发展提出了“明确的路径”，NASA 克利夫兰格伦研究中心亚音速固定翼项目课题负责人鲁本.德尔.罗萨里奥说：“他们的研究报告将被借鉴来修正我们研究规划。我们将确定这些研究的共同点，并利用它们建立更有效的未来战略。”
以下是这四份报告中的共同点：
更慢的巡航速度——大约 0.7 马赫，比目前的飞机慢 5 至 10 个百分点——同时巡航高度更高，这样可以节省燃料。
起飞时发动机所需输出动力更小，以实现安静飞行。
更短的跑道——平均约 1,500 米长，以增加营运能力和效率。
更小的飞机——波音 737 级别的中型飞机，载客量不大于 180 座，出于成本效益考虑执行更短更直接的航线。
应用了先进的空管技术，诸如途中交汇和间距控制以及起飞爬升和到达降落自动决策系统。
为了有助于实现他们的概念设计，团队们提出了在轻型复合材料结构、耐热和高强度发动机材料，气动计算模型方面的各种改进。NASA 正在权衡这些改进措施，目标是研发可应用在更多航空器上的航空技术，以获得最大公众效益。
“这些团队为我们展望未来提供了经过深思熟虑的方案，这将帮助我们把研究投资决策一直置于主流领域。”NASA 华盛顿总部航空研究理事会主任局长申金元（Jaiwon Shin 韩裔 音译）说道。
“确定这些必要的技术的过程将帮助我们建立研究路线图，在未来几年按路线图把这些创新设计一一实现。”申说。
NASA 在 2030 年代客机上的下一步努力是进行第二阶段的研究，为了满足提高空运系统能源效率和减少环境影响这一国家目标，开始研发所必须的技术。该机构在 4 月下旬收到四支团队的方案，并希望授予其中一到两个团队研究合同，在 2011 年启动。NASA 的管理人员也将重新评估 2030 年代客机的目标，以确定一些关键技术从实验室和现场测试到进入实际使用是否将需要更多的时间。这四支团队的概念只需满足燃料效率或噪音目标，而不是两者都满足。
NASA 还有个并行开展的新一代超音速客机的概念研究，看它能否满足 NASA 2030 年噪音、排放和燃料效率方面的目标。NASA 预计超音速旅行将会有更广阔的市场，但这需要可以搭载更多乘客的超音速客机，在增加经济可行性的同时可满足日益严格的环保要求。
绿色超音速飞行器
这个用于未来洲际飞行的超音速客机概念来自洛克希德马丁公司团队。研究团队利用模拟工具显示该机通过应用“倒 V”形发动机-机翼构型，有可能大幅降低洲际飞行时的音爆水平。另外该机还应用了其他革命性的技术帮助实现航程，有效载荷和环保目标
波音和洛克希德.马丁公司的两个团队评估了诸多元素，从市场条件，设计目标和限制到常规和非常规构型，并依据现有启动技术为研究制定了建议路线图。两支团队提交的概念设计可以承载超过 100 名乘客，巡航速度超过 1.6 马赫并且航程长达 8,000 公里。
一个形象的概念设计
用于洲际飞行的"Icon-II" 超音速客机概念来自波音团队。
该设计试图达到降低燃油消耗和机场噪音的目标，也力求大大降低音爆噪音水平以符合陆地上空超音速飞行的噪声标准
越大越好
H 系列翼身混合体未来飞机概念也来自于麻省理工学院团队。该机适合洲际飞行，载客能力相当于波音 777。它的嵌入式发动机采用可变截面积矢量喷管，并利用机身和其他技术屏蔽了大部分噪音，采用了先进机载飞机健康监测系统。能运载 354 名乘客以 0.83 马赫飞行 14,000 公里