不过，这些模拟器虽然可以通过仪表参数反映飞机的实时运动状态，但还不能较为准确地模拟出飞机的受力情况，因此大多采用固定基座形式。既没有运动反馈系统，也看不到外部环境的变化，这导致操作者可能产生错误的感觉，从而影响到模拟的真实性。另外，如果想提高模拟器的精度，势必要使用更多的模拟电路，但模拟电路增加到一定数量后所带来的累积误差又会抵消精度的提高，同时也会缩短整个系统工作时的平均故障间隔时间。面对这样的问题，也是在二战期间科学家开始研究具有逻辑运算能力的数字电路，以提高计算机的处理精度和可靠性。美国海军就与麻省理工学院和宾夕法尼亚大学合作，开展通用数字式作战飞行训练器项目的技术研究。

50年代英国海外航空公司委托寇蒂斯-莱特公司研制的波音377模拟器

　　到1950年代后，基于集成化数字电路的电子计算机日渐成熟，给飞行模拟器插上了更为强大的“电脑”。结合航空科技的最新成果，不仅可以快速准确地建立飞机特性的数学模型和解算各系统的实时参数，还能处理大量数据的输入/输出要求，这为再现飞机的气动及机械受力状况和姿态变化创造了条件。早期的模拟器要么像林克机那样只能让轻型机壳产生粗糙而有限的运动，要么干脆做成固定式。在采用电子计算机系统后，模拟器就能根据操作者的输入信号计算出相关的运动参数，控制机电和液压装置相应改变座舱平台的姿态，使操作者感觉到身体所受载荷以及从驾驶杆、脚舵等部件传来的操纵负载发生了变化，从而模拟出接近真实的运动感。1958年，英国的雷迪丰（Redifon）公司设计的“彗星4”民航客机模拟器就配备了使整个机头部分产生俯仰的运动系统，其他厂商也陆续研制出可作多自由度运动的战斗机、轰炸机和大型客机的模拟器。

英国的“彗星4”客机模拟器可进行同步俯仰运动

　　另一项重要的人机交互技术就是视觉模拟系统了。前面提到过的在地面固定座舱下铺设活动地形图也算是一种视觉模拟，早期林克机还配用过绘有景物的环形幕布，但效果既不真实也不精确。为了摆脱模拟器只能用于座舱内部仪表飞行训练的局限，能够配合实时运动变化、图像质量能满足人眼要求的视景显示系统成为模拟技术的研究重点。最早投入应用的是点光源投影法，即使用一个发光点很小但亮度很强的光源，将特别制作的幻灯片上的图像投影到模拟器前面的屏幕上，只需简单的设备就可产生视界宽广的影像，随着光源的运动还能获得活动画面。这种方式适合展现天空、地标和跑道图像，并可组合起来显示飞行起降过程。与之相似的是电影胶片投影法，所用图像来自事先在真实飞行中拍摄的航线景观。此外还有用摄像机动态拍下按实景制作的缩微沙盘模型，通过闭路电视系统传送给使用者观看座舱外的环境变化，雷迪丰公司在1962年就率先采用彩色电视视景模拟系统。

早期模拟器采用点光源投影法生成影像

后来采用闭路电视系统，用摄像机实时拍摄按实景制作的缩微地图或沙盘

　　以上这些传统视觉模拟方法有的图像表现单一，适应性不强，有的制作和维护复杂，使用成本较高，而计算机成像技术就提供了更有潜力的模拟手段。计算机内可存储大量的景物模块数据，经过坐标转换等计算后就能构成与模拟器姿态相符的实时画面。由于早期计算机的运算和显示能力不强，实际图像效果还比较简单。1964年通用电气公司研制出第一台计算机成像模拟系统，用于美国载人航天中心训练宇航员，只能提供带一些纹理的平面透视图，类似的系统在航空领域也多用于模拟夜间起降场景。随着软硬件技术的飞速发展，计算机成像效果得以不断增强，在立体环境、复杂物体、活动目标和光影变化等方面逐步取得突破，已经成为飞行模拟器最主要的图像产生源。与此同时，光学显示系统也在更新换代。无论是简单便捷的单个或组合显示器，还是大视场大范围的球幕投影机，都显著提高了使用者的视觉真实感。

球幕投影技术给飞行模拟器带来个更逼真的视觉体验

波音747的夜航模拟训练，其模拟器座舱与原型同样复杂

成长中的模拟器家族

　　作为飞行员起步的“摇篮”，得益于各种先进技术的飞行模拟器已经从原先的基本练习器发展成真正意义上的全方位模拟系统，进一步提升了飞行训练的有效性、安全性、经济性和环保性等多方面的优势。自1970年代以来，以高性能数字计算机为核心的新型模拟器开始进入各航空大国的训练体制，并形成系列化，其主要作战飞机和民用客机均配备相应的模拟器。大型模拟器普遍具备完整的座舱设备及其模拟控制系统，除视景显示功能外还可加入音响和烟雾模拟装置，采用科学的配置方案和自检措施来保障系统工作的可靠性。整体座舱由灵活的运动平台支撑，可进行上下、左右、前后、俯仰、倾斜和偏转等较大行程的六自由度运动，反应灵敏而且精度很高，不仅能反映正常的姿态变化，还能模拟失速振颤和发动机喘振这样的效果。另外还设有多功能的教员控制台，供教员设置初始飞行条件，或随时调整参数和插入故障，并监控和评估学员的操作情况。

　　对模拟技术要求更高的是空战型模拟器。早期的型号其实只是简单的空中射击训练器，要模拟高机动状态下的双机或多机空战还有很大难度。直到1970年代初美国和英国才研制出较为实用的球形空战模拟器，其座舱是固定的，通过振动座椅和充气抗荷服提供过载的感觉，配合投影画面的变化使操作者产生大幅度的运动感，适合进行空战战术和特技飞行训练。更复杂的则是全任务飞行模拟器，能够对不同环境和条件下战机从起飞、机动、作战到返航降落整个过程或民航飞机的完整航线进行模拟。美国空军装备的F-15、F-16等全任务模拟器不仅用于人员训练，还用于战术对抗方面的研究。同样，利用模拟器也可以对改进型号和全新设计的飞行器展开工程研究，在实际试飞前测试各系统的性能表现和整体的飞行品质。

瑞士空军海军使用的F/A-18战术飞行模拟训练器

　　先进复杂的飞行模拟器造价高昂，有的成本已经接近甚至超过要模拟的真实机型，但在投入使用后带来的经济效益和军事效益仍非常可观（1小时模拟器训练的效果相当于0.5～0.9小时的实际飞行训练，费用仅为6%～20%），促使各国不断加大投入研制和装备模拟器材。在发展趋势上，一方面是将微电子、自动控制、人工智能、虚拟现实等领域的最新技术充分应用到飞行模拟器中，进一步增强模拟的真实性。同时，结合信息技术实现各个模拟平台的网络化，将单纯的飞行训练器扩展为综合任务训练系统，在军用层面上还可构成多军兵种的联合作战模拟训练网络。另一方面，改变以往先有实机再搞模拟的做法，将飞行模拟器的研制和使用与相应机型的设计和生产同步进行，这样就缩短了飞行人员的培训时间，使新飞机能尽快投入运营或形成战斗力。此外，还注重将高级模拟器与普通模拟/练习器进行合理的高低搭配，加上辅助教学系统建立完善的训练体制，以提高设备的使用成效。