在第一篇中，我们介绍了STOVL发动机的发展历程和技术路线。有朋友着急了，拖拖拉拉讲了一大篇，咱们中国的情形如何呢？
有了前面的知识做铺垫，咱们从这一篇开始，就聚焦中国的STOVL发动机。
事实上，中国对短垂战机的关注很早就开始了。根据新浪军事的报道，1969年初，601所就将短距起落喷气襟翼可变机翼飞机列入专题科研项目。仅仅从专题项目讲，比苏联只晚2年，比美国早10年。但由于各种因素，1972年“四号任务”下马后长期未有音讯。直到2015年3月，中航工业披露了中国海军的STOVL推进系统探索项目。
STOVL战机最核心的问题，其实还是推进系统。有了鹞式和雅克的失落，有了四号任务的下马，这一次，军迷们不免要提出这样一个问题：
中国如果要搞STOVL发动机，需要和正在攻克解决哪些技术难题呢？
这一部分，特别是国内进展，兵器迷了解不多——多了就麻烦了，呵呵。
当然，知道的虽少，但管中窥豹，略见一斑。从完全公开的信息看，中国新一轮的STOVL预研，至少已经进行了十几年。拣几条介绍下，中国STOVL的技术路线是什么，似已初现端倪。
不过，要了解技术难题，自然文字中专业词汇堆砌，非常干涩难解，不仔细琢磨根本如同嚼蜡。兵器迷自己也是囫囵吞枣消化不良。因此，感兴趣的朋友，欢迎探讨；不感兴趣的朋友，请直接飘过。
STOVL发动机最大的特点，就是多设计点和多工作模态。
1、多设计点技术，是指STOVL战机的起飞设计点和垂直降落设计点。研制方需要具备发动机多设计点性能模拟技术，将发动机部件抽象成不同工质、部件及系统构成的数学模型，研制发动机性能模拟专业软件。这个比较好理解。
2、多工作模态设计技术，是指短垂发动机工作的状态模式多变。这个嘛……挠挠头，咱举个例子吧。
比如，在垂直降落过程中，STOVL推进系统就有“打开发动机辅助进气口、打开蛤壳式气门、联通连轴器、调整涡轮导向器、调节喷口（风扇喷管、滚转喷管、三轴承偏转喷管）”一系列操作。
这些操作的接续就是工作模态的转换。在转换过程中，控制变量多，控制过程异常复杂。因此，风扇与发动机之间的转速匹配、功率匹配非常重要，而且还要考虑不同模态下滚转喷管引气时对发动机性能的影响。
多模态设计技术，就是根据发动机工作模态的转换，进行转换区间、原则、控制方法和控制率的设计技术。
点评
STOVL发动机一方面用于推进，一方面用于直接力控制。推力和矢量由双余度全权限数字电子控制系统控制，按风扇转速和核心机压比调节发动机工作，有故障隔离功能。其发动机FADEC控制率和战机整体控制率的难度之高是难以想象的。怪不得F-35B的代码第一版1160万行，目前却已经超过2400万行（F-22的第一版据说才220万行），而且还在增加。
国内方面
某所、军方某部、西南某厂，联合进行了STOVL推进系统关键技术的分析研究，体系化的提出了STOVL推进系统总体设计关键设计技术的相关需求。关键技术的分析和分解，是基础研究的基础，能够将一件复杂事务进行有效分解，也是一种进步。因为只有如此，才能汇集行业各方面的力量，对各种问题进行针对性的研究和逐步破解。
某所预先研究总体设计部（兵器迷眼睛一亮），研究了基于国内某型发动机修改成为STOVL推进动力时，巡航发动机与升力风扇之间的匹配和约束关系。研究表明，基于某型14.9吨推力发动机（兵器迷眼睛又一亮）改STOVL 发动机时，如果仅修改低压涡轮，STOVL发动机总升力可达到15.51吨，而如全新设计主发动机低压部件(低压风扇和低压涡轮)，并将涡轮前温度提高87K，STOVL发动机总升力可以达到17.38吨。（比F-35B还是差一点，呵呵。）
3、对转气动设计技术：STOVL升力风扇一般采用对转结构。而对转风扇的下游叶排转子进口马赫数高，效率偏低。因此需要具备对转气动设计技术，包括叶片级间参数匹配、结构形式、动力传输和气动布局技术。
4、非设计点调节技术：STOVL升力风扇工作模态多样化，侧风和温度畸变影响较大。在非设计点下，第一级静子出口气流角偏离设计点后，对后排叶面造成影响，且与传统非对转结构的结果相反。特别是变转速时，下游叶排工况恶化甚至可以造成失速，需要用可调叶片方式加以应对。或者，变背压方式变工况时，也会造成对转压气机的非设计点性能恶化。因此非设计点如何进行变工况调节，以对抗气流偏离造成的进气畸变，是一项非常重要的技术。
5、噪声、振动、高周疲劳对抗技术：对转造成叶表压强非定常脉动频率几乎加倍，使得噪声和振动能量增加，噪声危害和高周疲劳危险都很大。因此需要采用特殊技术，以降低叶片排之间的非定常干扰。
点评
升力风扇技术，既是STOVL战机柳暗花明的技术创新路线，也是常规涡扇动力从未遇到的技术挑战，美帝在这方面投入巨资，成效显著，但依然不能说有十足把握。看看F-35B一再拖延的试飞和层出不穷的问题，动力问题是关键因素之一，升力风扇又是动力的关键问题之一。这些问题，不仅考验着美国人的头脑，也将同样考验着中国军工人的智慧和勇气。
国内方面
某大学和某所，共同研究升力风扇的减重问题——超重是困扰F-35B多年的痼疾。在常规无对转双级升力风扇的基础上，设计了第一级无静子的对转风扇，叶片数量从160片减少到74片，理论减重效果明显。在与F-35B的升力风扇尺寸相同的情况下，理论升力达到120千牛，比F-35B的88.3千牛高36%。应用畸变三维非定常计算程序，研究了对转双级升力风扇的周向压力畸变和影响，证明对转风扇有较好的抗进口流场畸变能力，发展了在设计阶段就可用计算预估畸变影响的设计方法。该研究为中国升力模拟复杂工况下的进气效率创造了一套新方法，为风扇的创新设计开辟了一条新路子。