其实，严格来说，VaRTM工艺并不是新玩意，多年来被广泛用于大型游艇制造上，就是把干燥的复合材料纤维布叠放在模具内，通过略低于大气压的真空压力，把液态树脂灌入复合材料纤维叠层间，再低温固化的一种工艺。由于不需要热压炉，零件尺寸也不会被热压炉的大小所限制，而且不必使用热压罐中所需的耐高温材料。
有朋友问，这么好的技术，既然早就有了，为啥不早早用在航空复材生产中呢？
这是因为，VaRTM的真空压力不到1.05kg/cm2，小于热压罐7.03kg/cm2，因此无法充分挤压复合材料纤维布，导致多余的树脂残留在叠层间。因此产品制件一般会较厚。航空工业也用VaRTM，但基本都用在次要结构上。在美国空军研究实验室下属的复合材料可负担性倡议（Composites Affordability Initiative-CAI），1990年代中期曾经研制出不需热压罐固化的LTM系列预浸布，但固化后的机械强度不符航空工业界的要求。此事随后延宕下来，长期没有进展。
但CAI一直没有停止努力，到2005年推出MTM-45和CYCOM-5215复材，固化后质量终于可以与热压罐媲美。并制造了类似F-35的一体式前机身、机翼、垂直尾翼；类似X-45A的油箱及机翼贯穿结构；类似X-45C的机翼；C-17运输机的加劲蒙皮主轮舱门，以验证该工艺做出的结构零件，并最终成功用于洛马的先进复合材料运输机，从而为VaRTM工艺的工程化应用打开了大门。
因此，中航工业目前在热压罐领域的进步，并不意味着可以停止追赶。我们既然能够做得更好，下一步就是想办法做得更便宜。而低温整体成型技术，将是这个目标的又一道艰难关口。
树脂基预浸料技术
《原文》：
中国在树脂基预浸料技术上具有国际先进水平。
进展：
中航复材的树脂预浸料专用生产厂房1.5万平方米，装备4套具有国际先进水平大型热熔预浸机。在技术上，基本掌握第三代高性能复合材料关键技术，5228E、9918和AC531等高韧性树脂复合材料的韧性CAI已达到310MPa以上，达到1990年波音公司制定的高韧性碳纤维环氧预浸料标准(BMS8-276)。
在第三代国产树脂基材料达标的基础上，中航复材系统开展了国产碳纤维树脂基复合材料的工程应用验证，如：
T300：国产T300级碳纤维增强高韧性环氧树脂基复合材料，已经成功应用于飞机的垂尾、平尾和机身尾段等结构。
T700：国产T700碳纤维增强双马树脂基复合材料、高韧性环氧树脂，已成功应用于飞机机翼、机身等主结构。
T800：国产T800级高韧性碳纤维复合材料已经开始了全面性能和制造工艺考核验证。
此外，《原文》虽然提到碳纤维本身耐热，但是将其粘结成型的树脂基体却很难耐受高温；比如波音787上普遍使用的环氧树脂类产品，一般最大工作温度不高于150摄氏度。F22由于存在超声速巡航需求，飞机外表会长时间与空气高速摩擦；因此在机翼复合材料上不惜使用韧性更差、更不耐冲击的双马来酰亚胺树脂基体以获得260摄氏度的最大工作温度。
中航复材具备使用温度从280℃到420℃的多种高温树脂基复材制件的制造能力，并已在某国产先进发动机上，实现了高温复合材料结构的定型生产。
点评：
树脂基材料在碳纤维复材的生产体系中，是我们相对较强的一环。无论是低温固化（低于80°的固化温度），还是高温应用（260°的应用环境），都不含糊。从进度看，已经超前于整体成型技术和自动铺叠技术的发展，不会给大运、四代等关键项目拖后腿。嗯，真让人放心啊。
以上是《原文》中谈到的碳纤维原丝和碳纤维复材技术的发展近况解读。兵器迷后面要说的，是《原文》中稍做提点，却未曾仔细描述的另一种关键技术。
这是什么技术呢？
第二部分
这又是一个技术性很强的话题，兵器迷啃资料的时候，只觉得乏味、干涩、噎人。
咋说呢……基本上就是吃墙皮的感觉。
这位说了，你自己噎着就罢了，现在又来噎我们，真实良心大大的坏了！
其实，就是因为专业性太强，文字过于晦涩，国内进展情况未有公开等诸多因素，兵器迷在《原文》中，对这部分技术未做描述。但这类技术的意义其实对于碳纤维行业非常重大。因此，这一次我们就试着介绍一下。嗓子眼儿小的同学，请飘过直接看小结。
《原文》中，对碳纤维复材的优点做了比较多的介绍，其实碳纤维也有很多固有的缺陷，这一次就结合表征技术来谈谈这些问题。
首先，由于碳纤维复合材料是以层结构为基础的，而其层间的结合力相对薄弱，所以一旦出现分层的情况，就会对其整体性能造成严重破坏。麻烦的是，航空承力级复合材料部件的损伤，大多数发生在维护时的各种碰撞、拆卸过程中。而因此产生的分层缺陷往往出现在复材内部，一开始从外表面是很难发现的。而制件的结构强度却可能因此最大下降接近一半，对安全运营所造成的潜在风险可想而知。
再有，即使碳纤维原料没问题，加工成碳纤维复合材料时也会遇到难题。因为CFRP是典型的难加工材料。特别是钻削加工时，在钻孔出口处，很容易产生分层、毛刺和撕裂等缺陷，对碳纤维复材的成品质量构成潜在威胁。而孔出口缺陷中，撕裂往往比毛边的尺寸更大。随着钻头的进给速度、进给量、钻头直径和轴向力等因素的增大,撕裂缺陷将变得越发严重。
最后，用于粘结碳纤维和形成复合材料整体的树脂基体的韧性比较差。即便碳纤维复材本身没有问题，其制件之间的粘合也可能因为树脂基性能下降而导致制件解体。
上面种种问题，都导致复材制件质量下降，成本上升，使用安全性受到严重挑战。所以在《原文》中谈到碳纤维复材制件不但生产上独具特征，在日常维护、测试、修复的经验、流程与方法，与金属构件相比，都会发生颠覆性改变。为此，人们需要完全不同于金属探伤的专门技术，来探测碳纤维复材的内部和表面结构，从而在原料生产-产品成型-设备运营的材料全生命过程中，精确把握其材料特征和力学性能。因此诞生了碳纤维表征技术，即对碳纤维材料的表面结构表征和内部结构表征进行探测、研究和分析的技术。