波音 737 在一开始并不是一个重点型号，波音对这“小弟弟”三心二意，汉莎航空最初订购的时候还特意要波音保证不会中途下马。1970 年，波音 737 的新增订货只有 37 架，前景蒙上阴影。但丑小鸭最终是要变成白天鹅的，近 30 年辉煌之后，波音 737 成为支线客机的标杆，波音赚的钵满盆溢，大西洋彼岸的空客急起直追，推出平地惊雷的 A320，攻城略地，强力争夺波音 737 的传统用户，严重威胁了波音 737 的地位。波音急起直追，推出波音 737NG，NG 意为 New Generation，新一代。NG 包括波音 737 -500、-600、-700、-800 和 -900。-600 取代 -500，但 -700 取代 -300，加长的 -800 取代 -400，2001 年推出的首次交付的 -900 是最长的波音 737，载客量达到 189 人，和最后的波音 707-320 相同，并取代了波音 757。NG 采用了最新的电传飞控、侧杆操纵、翼尖小翼等重大改进，当然还包括新设计的机翼、更低油耗的发动机和加长的机体，进一步改善经济性、舒适性、操控性和维修性。
但是波音 737 的基本技术毕竟已经 40 多年了，世界历史上还鲜有这样连续生产那么长时间的大型民航飞机。波音在推出划时代的波音 787 之后，有意以波音 787 的基本技术研制新一代的单通道客机，采用复合材料机体和机翼、电驱动飞控、新一代涡扇发动机（如普拉特惠特尼 PW1000G 齿轮传动涡扇、通用电气 GEnx、CFM LEAP56、罗尔斯罗伊斯 Trent 1000），计划在 2020 年以后推出。波音 777 和 787 都是双通道的。但是空客的动作打乱了波音的计划，空客推出了 A320NEO。
空客在推出 A380 之后，元气大伤。和波音 787 竞争的 A350 一波三折，采用 A330 机体截面基本设计的原设计被业界痛贬，只得重起炉灶加宽机体，极大地提高了成本，推迟了入场时间，也打乱了空客的计划。但 A320 一支独秀，畅销不衰，到 2011 年 12 月 31 日的累积交付已达 4,947 架。在世界各地登机在册依然在营业飞行的飞机中，波音 737 有 5,678 架，但 A320 也达到 4,881 架。考虑到 A320 是 1987 年首飞、1988 年才首次交付，比波音 737 晚了 20 年，这个业绩十分可观。A320 的基本技术比波音 737 新 20 年，空客也无力启动全新研制计划，于是采用换装发动机的办法，使 A320 的经济性达到一个新高度。NEO 就是 New Engine Option，发动机新选项的意思。
如果按照生产时间加权的话，A320 比波音 737 还要成功，A320NEO 是空客下 20 年的看家产品
A320NEO 成功的关键在于 PW1000G 发动机
PW1000G 的奥秘则在于这行星齿轮减速器
A320NEO 采用 CFM 国际 LEAP-X 或者普拉特惠特尼 PW1000G。CFM 的 CFM56 堪称中等推力民航涡扇的经典，CFM 再接再厉，推出 LEAP 系列先进涡扇，大量采用复合材料、叶盘等先进技术以减轻重量，采用双环形预涡旋燃烧室以改善燃烧，涵道比达到 10-11.1。CFM 声称比现有民航涡扇节油 16%。有意思的是，LEAP 也是中国 C919 的选定发动机。普拉特惠特尼 PW1000G 则采用齿轮减速，使更大的风扇以更低的转速转动，提高推进效率，并降低噪声。普拉特惠特尼声称也比现有民航涡扇节油 10-15%。空客还为 A320NEO 配用了新颖美观的“鲨鱼翅”翼尖小翼，号称能节油 3.5%，不过在 2012 年开始交付的常规 A320 上已经成为选项了。空客计划在 2015 年开始交付 A320NEO，当前的燃油价格危机促使大批航空公司转向更加节油的新型客机，A320NEO 在 2010 年 12 月宣布，6 个月里就接到 1,000 多架订货。波音预计未来 20 年里世界上有 7,000 架单通道客机的市场，波音坐不住了，不能等到 2020 年以后的的全新设计。波音 787 一再推迟的痛苦经验也提醒波音不要过于乐观地指望全新设计可以如期交付使用，于是波音也有样学样，在 2011 年 8 月宣布推出波音 737 MAX，也通过换装发动机达到和 A320NEO 相当的性能，计划 2017 年开始交付使用，全新设计只得推迟。到 2012 年 7 月的将近一年里，波音累积了 649 架订货，另 有210 架意向订货。虽然只有 A320NEO 的一半，波音还是信心满满，希望在不久的将来就达到至少 1,000 架订货。
空客推出 A320NEO 之后，波音坐不住了，赶紧推出波音 737MAX
全新的小翼是 737MAX 外观上最明显的特征，但发动机短舱也明显前伸、提高了，上唇基本上和机翼齐平了，锯齿形的喷口有助于降低噪声
737MAX 由于起落架设计，发动机的尺寸受到限制，但较小的发动机阻力也小；空客则大打大直径发动机油耗低的牌
从一开始，波音就坚持“最低改动”的原则，所以机体、机翼、尾翼基本上和现有的 NG 相同，最显著的改动为 CFM 的 LEAP-1B 发动机和“先进技术效益”。LEAP-1B 也是 LEAP 家族中的一员，但相比于 A320NEO 采用的 LEAP-1A 的78英寸（1,981 毫米）直径来说，LEAP-1B 的直径降低到 69.4 英寸（1,762 毫米），尽管比波音 737NG 上用的 CFM56-7B 的 61 英寸（1,549 毫米）要大很多，但还是比 LEAP-1A 要小，涵道比也从 LEAP-1A 的 10-11.1 降低到 8.5。LEAP-1B 加大的直径迫使波音延长前起落架，并把发动机短舱向前延伸整个发动机都在机翼前缘的前方，而且发动机短舱的吊架非但不下垂，还略为上扬，使得发动机短舱的上唇之际上比机翼前缘还略高，得以最大限度地加大发动机直径而不至于引起离地净空的问题。