2017年巴黎航展最大的期待之一无疑是F-35的飞行表演。F-35如期表演，但没有像洛克希德期望的那样，一劳永逸地打消人们对F-35飞行性能的质疑。另一个最大的期待则是波音对NMA计划的澄清。NMA全称为New Midsize Airplane，意为新一代中型客机。波音并没有做出多少澄清，NMA依然在迷雾之中，但NMA无疑指明了民航客机的下一个战场。
不管F-35在巴黎航展上的表演是否一劳永逸地打消了人们的疑虑，F-35不是巴黎航展唯一的期待。另一个最大的期待则是no show：波音没有如期宣布NMA的启动
民航客机是一个高度细化的市场。在竞争激烈的各类航线上，载客量每相差20座就可以成为新的型号。载客量不够当然要丢失盈利机会，载客量过大、上座率不足则要常年拉着太多的死重到处飞，对盈利也是大大的不利的。航程也有类似的问题，过大的航程意味着不必要的油箱容积和结构重量，过大的发动机也不利于省油。最好所有飞机对每一条航线都有恰到好处的载客量和航程，这当然是不可能的。为了无缝覆盖，民航客机主要产品系列的两端多有重叠。比如在波音的系列里，波音777占据了300-400座、9500-16000公里航程的区间，波音787占据了240-330座、12000-15000公里航程的区间。在重叠区，用户可以在波音777的载客量和波音787的航程之间优化，以选择最适合需要的型号。但波音737MAX占据了140-195座、6500-7000公里航程的区间，与波音787之间有显著的缺口。
民航是高度细分的市场，每相差20座就可以成为新的型号。这是达美航空的机队，为了在不同航线和流量上获得最大效益，需要有不同的飞机，哪怕要求很相近
在空客方面，A320NEO占据了140-210座、6500-7400公里航程的区间，A330NEO占据了260-290座、12000-14000公里航程的区间，A350占据了320-370座、15000-18000公里航程的区间，A380则是550-600座、15000公里航程的巨无霸。空客也有缺口，但情况比波音稍好一点。
A320比波音737出世晚了20年，在基本设计上避免了后者的一些先天缺陷，比如机体较窄导致座位较窄、翼下净空不足导致发动机尺寸受限等。加长的A321NEO的载客量比波音737-9要多，以4：1的订单优势彻底压倒了波音737MAX-9。更要命的是，波音是以缩短航程为代价而勉强增加载客量的，而A321NEO（NEO意为新发动机）新增的A321LR亚型靠增加的辅助油箱维持了航程，事实上独占了这一块市场，有把波音赶出这个重要市场的趋势。这正好是美国东西海岸之间或者东海岸到欧洲西部的理想航程（由于备降机场和余油规定，航空公司的实际运营航程要显著短于客机的理论最大航程），由于点到点模式的兴起，越来越受到各大航空公司的青睐。波音正在推出波音737MAX-10，但这只是增加载客量，还是解决不了航程问题。
传统民航的放射形模式，这里洛杉矶和丹佛是核心机场
核心机场越来越拥挤
里面挤，外面也挤
大型飞机的起落还有严重的尾流问题
传统民航运作的模式好比放射形，核心对应于一线城市的核心机场，核心机场之间用大型客机，载客量越大，经济性越好。单机载客量较大还可缓解机场登机门周转率的问题，两架飞机靠泊和登机离机的操作时间远远大于一架两倍载客量的飞机。从核心机场到附近的中小城市则由中小型、中短程客机运营，把核心机场的客流导向分散的目的地。
但放射形模式高度发展后，弊端也日益严重，核心机场空域拥挤，登机口紧张。大飞机的尾流强大，要求起飞、着陆间隔加大，对机场周转率的好处并没有预想的那么大。核心机场的航站也越来越大而无当，单个航站楼容纳不下，多个航站楼之间转机、误点成为越来越大的问题，航空公司和旅客都苦不堪言。
点到点模式绕过核心机场，在大量远距离二线城市之间直飞，或者在一线与二线城市之间直飞，大大便利了旅客，也节约了旅行时间。一般来说，航空公司只能经营从境外直达外国的国际航线，而不能经营外国境内的国内航线。增加本国直达外国二线城市的航线还有助于减少不同航空公司的联运，“独吞”航线营利。即使航空公司有权运作多段航线，每段航线也有相应的飞机、机组和机场费用，点到点直飞节约费用，经济性最终反映到票价，刺激消费者的出行意愿，开拓新的需求。
但点到点不仅需要足够的航程，还要有适中的载客量，满座率不高的点到点航线是没有生命力的。波音787开创了远程点到点模式，但载客量依然偏大，适合大中城市之间使用，流量再小一点的市场就嫌太大。中等流量、中远航程，这是波音NMA的定位所在，也称中间市场客机（Middle of the Market，简称MOM），大约定位在200-270座、9000-10000公里航程级。最关键的是：NMA要以单通道的经济性实现传统上只有双通道才能做到的载客量和航程。波音在36个航空公司中的调查表明，NMA的市场需求可达5000架之多，其中至少2000-3000架属于不能由“低端高用”或者“高端低用”满足的核心需求。历史上，这是由波音757/767、空客A300/310所覆盖的范围，现在波音757和A300/310已经停产，波音767只有货机和美国空军的加油机还在继续生产，2004年后客机已经停产。
波音是第二次碰上MOM问题了。在70年代推出波音747之后，波音需要一架飞机填补波音737和波音747之间的缺口，但最后配套推出了波音757和767。波音757是单通道的，200-250座、5500-7250公里航程级；波音767则是双通道，220-300座、7000-12000公里航程级。在波音提出NMA要求后，用新发动机和航电重开波音757/767生产线的呼声很高。
在70年代，波音同时推出757和767来解决MOM问题
波音757实际上可以看作“超级737”
但波音767是双通道的，而且是很受旅客欢迎但不受航空公司欢迎的2+3+2布局
波音757依然采用波音707/727/737的机身截面（后机身直径有所增加），原意要取代短程的波音727和中程的波音737，但机身长，重量大，作为“大号波音737”飞短途的话，经济性不如正主；飞中长途的话，载客量不如波音767，难以得益于规模经济，市场响应始终不温不火，2004年就停产了。波音757适合中流量点对点中远程航线的优点是在停产多年后才意识到的。