像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想

德国人疯狂起来真是吃不消，这不是哈德分子的狂想，而是 Focke-Wulf Triebflugel 的设计方案，如果战争再延长几年，没准会投入战斗的。这样用机翼作旋翼，在道理上是可行的，不过和机身相连的滑环要求很高

这样挥舞着机翼迎击敌人，像飞舞着巨锤的妖怪，心理脆弱一点的敌人，还不掉头就逃？

战后，Focke-Wulf 没有放弃 tail sitter 的概念，这是喷气式 FW 860 tail sitter 的方案

在地面中奇怪的支架支撑

起飞时，可以先短滑跑，然后支架把飞机猛地竖起来（这就是图中的 erection，不要有联想哦！），然后像 tail sitter 一样垂直起飞，着陆时顺序反过来

洛克希德 XFV-1

康维尔 XFY-1 Pogo

康维尔 XFY-1 在平飞中

进入喷气时代了，Tail Sitter 也要与时俱进，Ryan 研制了用喷气发动机的 X-13

Vertijet 也可以从倾斜导轨上起飞

Tail sitter 作为有人驾驶战斗机已经是一个过时的概念了，但用于无人机，还是不错的，波音的 Heliwing 就是一个例子

　　Tail sitter 不光在美国引起很大的兴趣，在法国同样得到很大的重视。SNECMA 是制造航空发动机的，但 SNECMA 在 50-60 年代也卷入了对垂直起落飞机的研究，推出 Coleoptere 系列的 tail sitter 研究机。Coleoptere 和美国海军的 tail sitter 还不同，不光采用喷气发动机，还采用了罕见的环形翼（annular wing）。环形翼可以看作圆整后的上下双翼，而且上下双翼之间还用翼梢小翼连接起来。在同样翼展情况下，环形翼可以产生比水平翼更高的升力。环形翼没有横滚稳定性的问题，滚到哪个角度对机翼都是一样的，尽管机舱里的人可能已经颠三倒四了。当然，环形翼在气动分析和制造上比较麻烦，用于水平起飞时，前起落架必须出奇地高，但用于 tail sitter，这就不成问题。SNACMA 的 Coleoptere 发展到 C450，这时 tail sitter 的着陆困难问题已经很显眼，法国空军的作战要求也已经改变，仅仅能作垂直起落不再足够，tail sitter 和常规战斗机的性能相差甚远，法国空军的兴趣也挥发了。

法国对 Tail Sitter 的概念很感兴趣，SNECMA 设计了这个采用奇特的环形翼的 C450 Coleoptere 研究机

C450 在起飞

这个角度可以清楚地看到环形翼，从某种意义上说，这就是翼梢小翼走向了极端，或者说双翼机的双翼用圆环完整地连到一起

法国对 Tail Sitter 是很认真的，曾考虑过采用 Tail Sitter 概念的 JCM88 战斗机

　　采用各种增升手段实现垂直起落，在理论上效率可以比直接喷气产生更大的升力，但在实用中问题多多，常常不能实现理论上的优越性。相反，直接用喷气发动机产生升力，既不取巧，也不用担心理论和实际的匹配问题，至少是踏实的。50 年代时，体积小、推力大的喷气发动机技术为航空界吹入了一股新鲜空气，罗尔斯.罗伊斯一马当先，推动专用的升力发动机的发展。从航空发动机公司的角度，研制专用的升力发动机十分有利。从技术上说，升力发动机要求推重比大，但工作条件简单，工作时间不长，用专用的升力发动机，容易对这一特定的工作条件最优化，用较简单的技术，实现很高的性能和可靠性。从生意的角度，一架飞机同时采用升力发动机（尤其是多台升力发动机）和推力发动机，这一笔生意就做出两笔的钱来，何乐而不为呢？罗尔斯.罗伊斯的策略是研制小巧的专用升力发动机，所以一架飞机上可以用多台升力发动机，便于在气动上平衡，也便于的结构上安装，还可以根据飞机的重量增减升力发动机的数量。1954 年英国的 Short 飞机公司首先将 4 台罗.罗 RB108 升力发动机垂直安装在中机身重心周围，另外再水平安装一台 RB108 在机尾，用作推进发动机。

Short SC-1 研究机，世界上第一架喷气式垂直起落飞机

图中可以看到机背上四台升力发动机的进气门，和机尾垂尾根部的推进发动机进气口

　　同期，法国也在紧锣密鼓地研制自己的垂直起落战斗机，以幻影 III 为基础，把 8 台 RB108 两列分组纵向布置在加宽的中机身，前后由主起落架隔开，左右由推进发动机的进气道隔开，两个一组以加强可靠性，每组共用进气门和排气门。飞机被命名为巴尔扎克 V（V 指 vertical，垂直），或许是看着它比较胖吧（作家巴尔扎克是一个胖子）。巴尔扎克尽管胖，这是第一架超音速垂直起落飞机。面对冷战威胁，北约上下的共同认识是，固定机场的优质混凝土跑道靠不住，新一代空军必须在不依靠机场跑道的分散部署、灵活出动上下功夫。在接下来的北约垂直起落战斗机竟标中，法国的幻影 III V 和英国的 P.1154 共同得标。但北约并不拨款，进一步的研发还是要靠东道国。法国继续使用罗尔斯.罗伊斯的升力发动机，这次换用更先进的 RB162，推重比达到 16：1！推进发动机加 SNECMA 的 TF104 加力涡喷（后先后改用 TF109 和美国的普拉特.惠特尼 TF30 涡扇），垂直起落和悬停中的飞行控制改用首尾和翼尖的姿态控制喷嘴。幻影 III V 在 65 年 2 月首飞，66 年 3 月首次完成垂直起落到水平飞行的转换，在以后的试飞中，最高速度达到 M2.04，至今仍然是垂直起落飞机的最高速度纪录。巴尔扎克 V 和幻影I II V 证明了一点：任何飞机只要安装足够多的升力发动机，总可以实现垂直起落，问题是这些升力发动机占用了大量机内体积，燃油和武备就没有地方了。在一次试飞中，来自美国空军的一个试飞员在低空悬停和机动动作中，动作正在兴头上，燃油耗尽，被迫弹射逃生，飞机报销。

胖胖的巴尔扎克 V 升空了，不知道那位 MM 在试验场地做什么？和巴尔扎克调情？

不大的巴尔扎克机体内塞满了升力发动机，根本不给燃油和机载设备留下多少空间

幻影 III V 在悬停中，可以清楚地看到机背打开的进气门