B-47机翼结构的关键部位
为确定其它机型是否有相同的结构安全疑虑，美国空军当时的参谋长（Chief of Staff）李梅将军（Curtis LeMay）于1958年6月12日非正式地批准莱特空中发展中心（Wright Air Development Center）规划的飞机结构完整性项目（Aircraft Structural Integrity Program），此项目主要目的为：一、控制现役机队的结构疲劳问题；二、开发正确预测飞机服役寿命的方法；三、提供设计及试验方法，避免现役机队发生结构毁坏。
美国空军当年并发布一份技术备忘录WCLS-TM-58-4，标题为《结构疲劳验证计划细部需求》（Detail Requirements for Structural Fatigue Certification Programs），规定在飞机结构的设计阶段，需根据以往经验搭配最新理论执行疲劳分析，并以全机静力试验及全机疲劳试验进行验证；飞机的设计使用寿命（即：安全寿命）为全机疲劳试验所验证的飞行时数除以一安全系数（通常是4），以计入材质、制造、组装过程、负载、……等不确定因素；服役阶段需执行机队飞行负载量测，获得飞机的真实飞行负载，以持续更新设计阶段的疲劳分析数据，确切掌握飞机结构的使用寿命。
1958年11月19日，李梅将军正式批准飞机结构完整性项目，1961年9月美国空军发布ASD-TN-61-141《空军结构完整性项目详细需求与状况》（Detail Requirements and Status Air Force Structural Integrity Program），明订对飞机结构的详细需求。此文件也就是今日美国空军仍奉行不逾的军用规范MIL-STD-1530《飞机结构完整性项目》的滥觞，它规定飞机由构想、设计、分析、试验、试飞验证到实际进入生产阶段，以及在部队服役时，必须遵循一系列标准的工作项目，以保证飞机能满足原先的设计需求，并保障飞机结构于后续服役期间的安全。
破损安全
“彗星”1与B-47事件促成了飞机结构设计观念的改变，美国民航局在1956年2月7日修订航空器适航文件，新增的CAR 4b.270章节内，对大型客机结构（含加压客舱 ）的适航认证有更明确的规范，规定除了“疲劳强度”（Fatigue Strength，也就是“安全寿命”）设计外，飞机制造公司也可采用“破损安全强度”（Fail-Safe Strength）设计。
飞机结构中，那些大幅负担空中、地面、舱压负载，一旦损坏又未能发现时，最终会造成飞机坠毁的结构零组件，称为主结构（Principal Structural Element），如：机身上纵梁、机翼蒙皮……等。“破损安全”设计要求当飞机某一主结构局部损坏或完全破坏时，在飞机负载大小不超过百分之八十的限制负载乘以1.15动态因子（Dynamic Factor）的条件下，主结构的负载会由邻近的其它结构分担，飞机不会因结构过度变形致使飞行特性大幅度恶化，也不致有立即的毁灭性破坏顾虑。
在适航认证时，“安全寿命”设计的飞机需有主结构的疲劳分析或试验，且需执行机内舱压与机外气动载荷合并作用下的全机疲劳试验；而采“破损安全”设计的机体，需以分析或试验的方式证明，在前段所述的静力负载（Static Load）作用下，主结构强度符合设计需求（例如：在施加负载下切断一主结构件，或是在机身蒙皮上切出一条短裂缝，此时邻近的其它结构仍能承担规定负载），不硬性要求全机疲劳试验，且旧型飞机雷同设计观念下的服役经验，亦可做为适航佐证。至于是否需对主结构进行定期检查，虽然一般都认为应该要有，但在主结构发生不明显损坏时，是否应依据邻近其它结构的剩余寿命订定检查时距，适航文件中没有明文规定。
“破损安全”设计观念的基本论点，是飞机主结构一旦发生损坏时，在飞行中会使飞行特性明显改变，在地面则是很容易会被一般的目视检查发现，因此只要是在正常的维修或操作情形下，就能防止主结构突然的致命性毁坏。就疲劳而言，这种设计的结构只要无损坏，几乎就可无限期使用，既无需定期更换，也不必订定特定的检查作为，加上未强制执行全机疲劳试验，节约飞机经营成本的优点显而易见，因此当美国民用航空局颁布新规定后，绝大多数的客机主结构都改采这种设计方式。
“破损安全”设计乍看之下飞机结构更加安全，但这种设计本身并未保证主结构的损坏一定很明显。换言之，当主结构损坏后的飞行特性无明显改变，主结构又无强制性的定期检查时，将导致无法及时发现结构损坏并修复，飞机虽然没有立即的飞安顾虑，但主结构负载转由周边结构分担后，加诸于邻近结构的负载大幅增加，如果此负载继续维持一段时间，邻近结构很可能很快就会因疲劳、腐蚀、机械……等因素陆续损坏，最终必会危及飞安。
70年代初期，欧美国家一些民航单位的适航认证人员，开始对“破损安全”的飞机结构长久安全性有所质疑，英国民航局（Civil Aviation Authority）在相同的顾虑下，限制第一代“破损安全”设计的波音707机型在英国国内的安全寿命认证为60,000飞行小时，藉以保障其服役期间的结构安全，而英国的适航规范委员会（Airworthiness Requirements Board）也从1977年3月起，召集英、美的飞机制造业者和美国联邦航空局代表，进行一系列相关的会议研讨，可惜的是当这些会议正在进行中时，就发生了1977年的波音707陆萨卡（Lusaka）事件，暴露了“破损安全”设计的缺失。
波音707陆萨卡空难
1977年5月14日接近正午时，一架隶属于英国丹尼航空公司（Dan-Air Services Ltd）的波音707-321C货机，由伦敦飞往赞比亚（Zambia），在天候良好情况下将降落于陆萨卡国际机场时，距跑道头约4公里处右水平尾翼突然完全飞脱，飞机立即从约240米的高度垂直下坠，直接撞击地面并起火燃烧，机上5名机员及1名乘客丧生。波音707的设计寿命为20,000飞行架次，失事飞机1963年出厂，当时已飞行16,723架次，47,621飞行小时。