苏联估计的F-16A持续转弯过载包线，和从AGARD-242试飞报告得到的F-16A持续转弯过载包线对比
海平面直线SEP(法向过载Ny=1)
F-16A苏联估计值：245米/秒，F-16A实测值：343米/秒，苏-27实测值：310米/秒。
这项性能的估计误差已经大到难以直视了
海平面上升转弯SEP(法向过载Ny>1，越大则转弯越剧烈)
这一项尚未在F-16A的手册中找到(只有满油数据)，但是在F-16C-block50的手册中有，而且条件是空载轻油，恰好满足要求。注意图表的格式和苏联的不大一样，所以笔者加了一些箭头和说明，方便读者理解。
苏联只估计了F-16的Ny=3和Ny=5的相关数据，认为苏-27的测试结果足以保证70-90米/秒的优势。
F-16C-block50手册上给出了Ny=4~7的详尽测试数据。结果让人大跌眼镜：当Ny=4.2时，比苏-27的Ny=3的数据居然高了75米/秒。当Ny=6.5时，比苏-27的Ny=5的数据高了50米/秒，比苏-27的Ny=3的数据居然还高15米/秒。F-16在4.2G上升转弯中能维持366米/秒的SEP，不仅大大超过了苏-27的直线上升SEP幅度达56米/秒，也比米格-29的同条件直线上升SEP高21米/秒。
通俗的说，F-16在更剧烈的急转弯中，仍能维持更高的上升率。甚至出现了上升转弯比对手的直线上升还快的多的奇特现象。苏联直接将F-16的该项性能低估了1/3-1/2，接近于二代机水准。
更大幅度的低估。拉更剧烈的转弯，维持更高的SEP，如此之大的优势，被苏联估计成二代机的水准。
我国的态度：
因为历史的因缘际会，我们同时拿到了苏联的估计值和原厂的测试值，所以在数据的取舍上经常出现纠结和矛盾之处。甚至有一本教材前后数据矛盾的bug。
结束语
经典工程方法用于估计活塞螺旋桨战斗机性能时精度尚可，但是对于大量使用静不稳定和涡升力设计的现代战斗机而言，输入的少量误差可能被各种非线性效应放大，导致估计结果偏差较大。
类似的低估问题不仅存在于F-16，也存在于F-15，不过程度低一些。F-15的瞬时盘旋性能，小速度飞行性能和各种机动过载的SEP值都有一定的低估，以后可以考虑另写一篇文章。一个有趣的现象是，TsAGI估计的F-16A性能数据，相当接近于F-16/79的实际数据。