螺旋桨的桨距类似于汽车档位，小桨距相当于低速档，在低速时可提供较大拉力，而大桨距则适合于高速，相当于高速挡。发动机转速由节气门设置和桨距设置确定。到1940年时大多数战斗机都装有恒速螺旋桨，这种螺旋桨可根据油门自动控制转速。在起飞和经济巡航中飞行员需要手动控制桨距和增压，因为发动机的摩擦损耗与转速的平方成正比，所以发动机最经济的运转模式是高增压和低转速，这与汽车以超速档在高速公路上巡航差不多。正如英国空军的口号所说：“减少转速并提高增压，你将有足够的汽油回家。”
由于相对较高的增压，“灰背隼”发动机运转起来不如艾利逊V-1710（排量更大）那么平滑。即使这样，这种发动机仍赢得了几乎所有操作过它的飞行员们的感情，保持了罗尔斯·罗伊斯公司卓越的声誉。1963年，居住在瑞士的美国飞行员比尔·利尔（Bill Lear）发现自己P-51私人飞机的起动离合器坏了，虽然这是一台帕卡德“灰背隼”，但他还是联系了罗罗公司，被告知将部件拆下送去检查。收到修理好的部件后，他打电话索要发票，结果被告知：“亲爱的利尔先生，罗罗公司设计的产品不会失效，可能会偶尔需要调整，但这是我们无限保修所涵盖的。因此不收取任何费用，先生。”
在无限保修政策下，目前全球很有许多能正常运转的“”灰背隼
功成名就
随着战争的结束，继续增加“灰背隼”功率输出的工作被终止，研发工作被集中在“灰背隼”的民用衍型上。后来被称为“运输机灰背隼”（TML）的研发始于“灰背隼”102，成为第一台完全按照新的民用型号测试要求研制的“灰背隼”发动机，旨在改善英国客机和运输机的可靠性和缩短服务检修，如阿芙罗“兰开斯特人”、阿芙罗“约克”、阿芙罗“都铎”系列、TCA“北极星”和BOAC“亚尔古”。到1951年，民用型“灰背隼”两次大修间隔时间（TBO）一般为650-800小时，具体取决于用途。此时单级增压“灰背隼”在民航领域已累积了2615000发动机小时，两级发动机则达到了1169000小时。
安装“运输机灰背隼”的阿芙罗“约克”
民用“灰背隼”600、620和621系列在7200米高度巡航时的额定功率为1160马力（870 kW），起飞功率1725马力。“灰背隼”622–626在5700米高度巡航时的额定功率为1420马力，起飞功率1760马力。发动机有单级两速增压（500系列），两级两速增压（600系），全中冷或半中冷/增压加热，其中采用增压加热的发动机在加拿大等寒冷地区使用。航空公司的民用“灰背隼”发动机在1946年飞行了12600000公里，在1947年飞行了28100000公里，在1948年飞行了40000000公里。
“灰背隼”620系列发动机结构图
罗罗公司在德比、克鲁和格拉斯哥工厂，以及英国福特公司在曼彻斯特附近的特拉福德公园工厂制造了大约50个规格的“灰背隼”，该发动机最终成为第二次世界大战中产量最大的航空发动机，这并不奇怪。在英国，该发动机的产量超过了112000台，加上美国制造的超过55000台帕卡德“灰背隼”，该发动机到1950年停产时，总产量为168176台，成就航空发动机史上的一段传奇。