C-17 很好地平衡了这个矛盾。一方面，C-17 每侧的主起落架有六个轮胎产生三个车辙印记；另一方面，C-17 只需要一对共两个并不很大的起落架舱整流罩。请见下图：
运-20 的起落架在场地适应能力上，明显不如伊尔-76，应该也不如 C-17。因为运-20 主起落架的轮胎数量不如伊尔-76，轮胎的车辙印记数量也少于伊尔-76 和 C-17。虽然这仅仅是简单的清点数量，还没有比较轮胎的压力、尺寸，但也能说明一定问题。下图可见运-20 的起落架布置：
不过运-20 的起落架舱的整流罩明显比伊尔-76 小，从而减小了阻力。运-20 的起落架也应该比伊尔-76 的轻。这些都为运-20 虽然使用与伊尔-76 同样的发动机，但采用更大直径的机身提供了条件，可谓失之东隅，收之桑榆。
尾舱门
现代运输机的尾舱门主要有两大类：以 C-17 为代表的两片式，苏俄的伊尔、安东诺夫广泛使用的多片式。
C-17 的尾舱门只有两片：上面一片向上开启、下面一片向下开启。下图中 C-17 正打开尾舱门进行空投：
这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高，而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身，从而使阻力加大。C-17 通过精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。下图是 C-17 肥扁的尾部和尾部的扰流片：
运-20 与伊尔和安东诺夫一样，使用了多片的尾舱门。这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形，但是因为需要开关多个舱门，所以结构复杂，重量较大。下图是伊尔-76 尾舱门打开时的样子：
图中，伊尔-76 的上面一片舱门向上开启；两侧的两个舱门向侧面开启；下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运-20 应该也是这种尾舱门。
本章小结：
1、运-20 是中国构建战略性的力量投射手段的开始。运-20 的开发单位前途无量；
2、运-20 气动设计和结构设计主要采用了比较成熟的技术，与 C-17 相比仍有差距。
大肚能容
运输机的货舱大，其任务灵活性就高。运输机经常要运些稀奇古怪的东西，其中有些尺寸会很大。如果运输机的货舱小了就装不下，从而无法运输。下面的两张照片可以看出货舱大的好处。
第一张是一辆高大的工程机械正在开进 C-17 的货舱：
第二张是一架 CH-47 直升机的机身正在进入 C-17 的货舱：
但是增大货舱也意味着飞机外廓尺寸加大，从而增加飞行阻力、增加飞机结构重量。
有没有一个巧妙的办法，仅仅付出较小的阻力和重量代价，便可以适当地增大货舱呢？
有。一个办法就是在翼身结合处的整流罩上做文章。将一部分仅仅是整流而并无货物承载用途的整流罩，经过整形、扩展、改变结构，使其变为货舱的一部分，从而达到加大货舱的目的。
翼身结合处的整流
当机翼的中央翼基本外置地安装在机身上时，必须使用大尺寸的整流罩以降低阻力。下图中伊尔-76 隆起的背部就是这个整流罩：
这个整流罩不但在中央翼前方可以有很大尺寸，就如上面图中的伊尔-76；在中央翼的后面也可以很大。下图是欧洲的 A400M 运输机：
图中机身背部红色的结构是已经部分安装的整流罩。可以看出，A400M 这个整流罩的后半部也很大。
这种整流罩尺寸大并有一定的重量，却不参与装载货物或人员。这对于绞尽脑汁扩大货舱空间的运输机而言，多少有些可惜。
中间道路：C-5 和 An-124 的双腔机身结构
所谓中间道路，是指在给机翼和机身结合处整流的同时扩大载荷空间，但并不直接扩大主要载荷空间，而是开辟次要载荷空间。下面，我用 C-5 作为例子来解释。
C-5 外号“银河”，是美国在上个世纪六十年代开发的战略运输机。C-5 的最大载荷超过 100 吨。在 C-5 面前，美国在上世纪八十年代开发的 C-17 就像个侏儒。下图中，大个头的就是 C-5，小个头的是 C-17：
