运-20采用机腹起落架，每侧三排，每排两轮。这个安排是与空客A-400M和安-70相同的，与C-17的每侧两排、每排三轮不同。伊尔-76更加极端，每侧两排、每排四轮，连前起落架都是单排四轮的，而所有其他主流运输机都采用双轮前起落架。多轮起落架的轮子越多，对地面的压力越低，在简易跑道上起飞、着陆的性能越好。另一方面，轮子横排而不是纵排，后轮重蹈前轮胎迹的问题就越小。后轮重蹈前轮胎迹不仅在松软地面可能造成后轮下陷，在硬质跑道上也对同一表面反复碾压，增加跑道的损耗。但另一方面，轮子横排不便于起落架的收藏，或者增大本来已经有很大鼓起的起落架舱，导致较大的重量和阻力；或者需要具有复杂的扭转、折叠机构的起落架，增加重量和降低可靠性。所以横排轮子也不是只有优点、没有缺点的。相对来说，运-20的三排六轮的重量、阻力和起落架复杂程度都较小，只要符合简易跑道起落要求，还是不错的选择。
运-20的起落架布局
现代运输机的尾门对快速装卸非常重要。尾门放下后，是车辆和人员迅速进出的跳板，或者是空中空投的平台；尾门收起后，成为机尾密封结构的一部分，尾门上还可以额外装载货物。通常尾门分上下两半，下半向外放下，上半向内收起，形成高大的装卸通道。C-17只有上下两半，结构简洁，密封较好，但尾锥因此相对宽扁，机尾的涡流比较严重，为此增加了两片斜向的腹鳍进行局部导流，降低涡流影响。伊尔-76的上半比较复杂，中间部分和常规的上半一样向上收起，左右两片向外下垂打开，同样形成高大的装卸通道。但在尾门全部关闭的时候，尾锥比较尖瘦，阻力较小，气动上更加优美。在空投中尾门打开时，左右两片还对机尾涡流起一定的屏蔽作用，降低涡流影响，改善空投环境。但伊尔-76的尾门结构复杂，重量较大，密封难度也更高。运-20采用了伊尔-76形式的尾门。
运-20采用了伊尔-76形式的尾门
运-20的尾翼和C-17十分相像，同样采用两段式双铰舵面。也就是说，对于垂尾方向舵来说，上下两段舵面可以分别运动，每段舵面还有像两节鞭一样的前后两部分，后半可以在前半的基础上进一步偏转。高平尾也一样，每侧平尾有内外两段，每段有前后两部分，可以分别偏转，提高操纵效率，降低铰链力矩。相比之下，伊尔-76就是简单的单片式方向舵和升降舵。
运-20的尾翼和C-17十分相像，同样采用两段式双铰舵面
作为中国第一架大型运输机，运-20和世界上其他典型运输机相比较是自然的。在现代运输机中，C-17无疑代表了最高水平，或者说是豪华级的；伊尔-76已经有40年的历史，但依然皮实、实用，代表了起码水平，或者说是平民级的。运-20在载重量上介于两者之间，在技术水平上也介于两者之间，但在很多方面更加靠近C-17。运-20的超临界翼设计明显比伊尔-76先进，翼身融合处的整流罩设计更为饱满、精细，尾翼设计、起落架舱与机体的融合则和C-17相近，但尾锥、尾门设计、襟翼设计和发动机吊挂方式则采取了伊尔-76的优点。和尺寸相近的空客A-400M或者安-70相比，运-20的起飞总重和载重量要大得多。在具体特征上，运-20或许和世界上其他同类飞机有这样那样的相似之处，但就总体设计而言，运-20采用了具有中国特色的设计取舍，不是对任何一架飞机的简单模仿。总体平衡下来，运-20离世界最高水平还有差距，但已经达到了很高的技术水平。作为中国第一架大型运输机，运-20的成就是可喜可贺的。西飞干得好！