大运外形与安东诺夫发布的中国新型运输机图片高度吻合
伊尔-76 基本型的载重量为 40 吨（后期增加到 48 吨），满载航程 5,000 公里，最大起飞重量 195 吨，机舱宽度 3.4 米，高度 3.45 米；安-70 的载重量为 47 吨，载重 35 吨时航程 5,000 公里，最大起飞重量 145 吨，机舱宽度 4 米，高度 4.1 米；C-17的载重量为 77.5 吨，载重 72 吨时航程 4,400 公里，最大起飞重量 265 吨，机舱宽度 5.49 米，高度 4.5/3.76 米（后机身/机翼下）。
伊尔-76 路线采用窄机身，技术难度较低，飞行阻力较小，但不适合运输宽大物件，已经不适合现代大运的潮流了。中国空军继续使用甚至继续引进伊尔-76，这是因为这是唯一现实的选择。C-17 路线最豪华，但技术难度大，也大大超过中国空军的需要。安-70 比较适中，但应该适当放大，增加载重量和航程，可能的话，也应该适当增大机舱尺度。另外，安-70 的桨扇发动机具有省油、推力大、适合短距起落的优点，但技术上尚不成熟，中国也没有相应的国产化产品路线，应该换用高涵道比涡扇发动机，而这正是可以和大客共用的关键技术之一。喷气化的安-70 路线比较适合中国国情需要，运-20 也正是这样的基本格局。从网络图片目测，运-20 采用类似安-70 的机体，或许还有所放大，采用 4 台乌克兰 D30 涡扇发动机，预计在国产高涵道比涡扇可供使用的时候，会相应换发。运-20 翼下有足够空间，翼下发动机换发在技术上是比较简单的事情。
网友根据商业卫星图片测算大运的尺寸，翼展：50m，尾翼展：18m，机身宽：约 5m
人们对运-20 特别短粗的机体多有微词，太不美观匀称了。军用飞机从来不以美观匀称为第一设计要素，这特别短粗的机体可能有几方面的原因：
1、 国产高涵道比涡扇还没有就绪，引进的乌克兰 D30 涡扇的推力不足以推动更大的起飞重量，所以用短机身先飞起来。
2、 短机身有利于短距起飞时及早拉起，较轻的起飞总重也更加适合于特种飞机平台的需要，预警机等并不需要特别长大的机舱。
3、 只要有需要，机体加长是相对容易的，民航客机经常有缩短和加长型，不说波音 737-600/-700/-800/-900 这样的逐级加长型，波音 737 最早就是从缩短而且双发的波音 707 过来的。对于大运来说，最重要的是机体截面尺度。
另一个问题是翼尖小翼，网络图片上看不到运-20 采用翼尖小翼的迹象。翼尖小翼是 80 年代开始流行的机翼技术，用于在不增加翼展的情况下，增加升力，降低阻力。但翼尖小翼本身增加机翼结构的重量，还带来自身的阻力，只有在增升和减阻方面的效果超过重量和阻力代价，采用翼尖小翼才是合算的。通常情况下，全新设计的机翼不采用翼尖小翼反而更加有利。但有一个例外：翼展达到极限了，只能采用翼尖小翼增加升力，即使阻力增加更快也只能承受下来。这对于民航客机是一个很现实的问题。机场按照重量和翼展收费，重量决定了跑道等级，翼展决定了同样长度的航站大楼可以有多少登机口。对于运输机来说，过大的翼展也使得野战跑道不必要地拥挤，影响周转，所以对翼展也有限制。运-20 是全新设计的，不采用翼尖小翼既在意料之外，又在情理之中。这还为未来加长、增加最大起飞重量预留了空间，可以在不增加翼展的情况下，通过翼尖小翼增加升力。
运-20 还是小荷尖尖，要长成参天大树不仅需要时间，更需要实践。国务院决定用 15 年完成大运和大客的研发，现在才 5 年多，已经接近大运首飞，中国航空人只争朝夕的精神令人赞叹。当然，15 年还包括高涵道比涡扇，这也在紧锣密鼓地研发当中。在国庆 60 周年大庆时，中国自己的歼-10 骄傲地接受了检阅。国庆 70 周年大庆时，运-20 也会同样骄傲地接受检阅吗？这是一个人们翘首以待的问题。