TSR.2，被自己人击落的英国超音速核轰炸机（一）

“闪电”F.3

　　政治和经济环境对英国航空工业产生很大压力，当时英国航空工业结构不平衡，太多的小公司在争夺太少的订单。英国政府在1959年10月开始试图解决该问题，通过政策和合同驱使飞机制造公司进行并购和收购，驱使航空工业结构合理化。

　　1958年1月1日，维克斯-阿姆斯特朗公司与英国电气公司签订合同，双方各出一半资金联合研制新机。两家公司都认为该机的发动机应该是RB.142，但被政府否决，改为由布里斯托和阿姆斯特朗·希德利联合研制的“奥林巴斯”22R发动机。1960年6月，两家公司正式合并成英国飞机公司（BAC），很快又吞并了发动机制造商布里斯托尔飞机有限公司。

“奥林巴斯”涡喷发动机

　　空军部在BAC成立之前把GOR.339升级成GOR.343，额外增加了配备先进侦察系统执行侦察任务的要求，其中包括红外线扫描系统和分别工作在3厘米和1.8厘米波长的侧视和斜视雷达。此外还进一步提高了飞机在小型机场操作的要求，要求飞机装备高升力吹气襟翼，结合上低压轮胎和高起飞推力将使TSR.2能从非常短的跑道起飞。空军部预计苏联空军在战争初期将摧毁皇家空军的大部分空军基地，因此新机必须具有在分散机场操作的能力。

　　在此阶段，新机获得了TSR.2的编号，一开始“TSR”代表战术支援和侦察，后来修改为战术打击和侦察。许多人猜测因为该机是“堪培拉”的后继机，所以成为了TSR.2。

官僚作风和内斗

　　整个项目的“设计权”被授予了维克斯公司，虽然维克斯战后成功研制了“勇士”、“子爵”和VC10大型涡喷和涡桨动力飞机，却缺乏研制超音速飞机的经验，在超音速工程设计和空气动力学方面的造诣显然不及设计了“闪电”的英国电气。所以在项目早期阶段，两家公司在知识和经验上的不平衡使这段“婚姻”颇为不顺。虽然最终两家公司在政府的主导下合并为BAC，TSR.2的基本设计理念也被证明非常靠谱，但在此之前由于两家公司的设计师团队缺乏互信，导致了许多不必要的无用功和延误。

TSR.2风洞模型

　　即使在合并后，兰开夏郡沃顿的原英国电气设计师团队和萨里郡韦布里奇的原维克斯团队仍是泾渭分明的两个阵营，TSR.2将在哪首飞这样最基本的决定也要吵上近四年之久！由于第一架原型机将在韦布里奇制造，所以维克斯的人坚持认为应该在布鲁克兰斯机场首飞，但这里的跑道只有1190米长，后来又改成在距韦布里奇不到5公里的维斯利首飞，但这里的跑道也只有2010米。英国电气则要求原型机一定要在沃顿的2380米跑道首飞。最后空军部出面平息例如争论，TSR.2原型机将在皇家空军的博斯科比顿的飞机与军械实验研究所（A&AEE）首飞。

　　整个项目也从一开始充斥着官僚主义作风，设计团队无法自行决定重大事项，都要由四个官方委员会批准。委员会之间经常互相扯皮，原本一天就能做出的决定往往要被拖上好几天。