苏-27在设计时候就具有一个明显的“跨音速陷阱”，即在0.85~1.25M这一速度区间，飞机在轻载情况下的可用过载被限制在6.5G~-1G以内。在飞行表演的视频中，我们经常可以看到苏-27在进行大过载机动时，机翼和机身之间明显的形变；在苏-27最初交付苏联空军进行训练的过程中，更是出现过新机低空解体的事故。这些事实反映出了苏-27原本结构过于发散，强度不足。而基于这个原因，最基本的苏-27S也被迫浪费了翼根部宽阔的空间，无法在这一段设置挂架；也无法在对翼根力矩最大的外翼段设置副翼，只能在内侧设置了一对襟副一体的动作面。由于本身机体重量就大（苏-27结构空重要比F-15重出3吨左右），加之使用了转动惯量较大的双发宽间距布局，苏-27的滚转性能在三代机里可以说是垫底的。而日后的苏-27各改进型，无不是在补强机体结构的同时，在这一段安装了一组重载挂架，其典型代表就是苏-27M和基于苏-27M发展出的苏-30MKK系列。可以说，这翼根处的一组重载挂架，是苏-27家族是否解决结构强度不足问题的标志。这些对结构强度的改进互相集成，最终汇集于终极侧卫——苏-35S。
苏-27的襟副一体动作机构，设置在力矩最小的翼根，效率相对低下
苏-27飞行手册中明确的跨音速过载陷阱
而我国的苏-27系列，除了借鉴自苏-30MKK机体的歼-16和借鉴自苏-33机体的歼-15，没有一张国产苏-27使用翼根挂架的图片，这充分说明歼-11系列在仿制的过程中，仍然遵循了苏-27S落后的机体结构。而苏霍伊却能用中方退货的苏-27散件，改造出结构补强，照样安装翼根挂架的苏-27SM3，这说明即使是使用非全新制造的机体，也是存在使用某种设计以补强结构的方法的，而且这种设计的成本即使是困窘的俄罗斯财政也负担的起。但是沈飞在拿着21世纪的航空材料，并具备全套生产线的情况下，仍然未能找到这种设计方式来补强我国全新生产的歼-11B。这些事实充分说明：我国对于苏-27家族的机体结构并非像网上所流传的那样“吃透”“随意改装”，仍然要抄袭别人已有的机体结构，原版没有的，国产版也不会有。
我军歼-11B满挂载，并没有翼根组挂架（图片来自互联网，版权归原作者所有）
苏-27SM3的翼根挂架，苏-27SM3只生产了一小批翼下三挂架版本，这一小批就是由我国的退货散件改造而来
事实上，我国对于苏-27家族的改进，主要集中在航电方向，歼-11最大的亮点也就是他装备的国产雷达和国产武器了，但是在这个指标上，同样拥有大孔径雷达和国产导弹的歼-8F/H系列可以说和歼-11实际上没什么区别。而且现在俄国自用的苏-27SM/SM3一样换装了改进型雷达，具备了发射主动中距弹R-77的能力。可以说，歼-11B在这一问题上也只不过是达到了国际平均线罢了。相比于美军升级到AN/APG-63V3有源相控阵雷达，挂载AIM-120-C5的F-15C“Golden Eagle”，依然使用机扫平板雷达的歼-11B/BS，仍然会在超视距空战中被敌人先手发现先手攻击。面对美军进行现代化升级后的F-15机队，可以说我军在歼-20服役之前，依然没有能够单机性能与之匹敌的战斗机——就更不用说对抗作为今日空中霸主的F-22了。而环顾四周，日本，韩国，新加坡，都装备有为数不少按照这一标准进行过现代化升级的F-15系列，美军在关岛，嘉手纳和日本本土的数个基地更是不可小觑。真正在南海或东海和亚太诸国开战，人民空军仍将和前辈们一样，驾驶着性能落后的战机，在几乎为零的空中信息支援体系下去迎战对手（空警-2000仅有4架）。而真正装备有源相控阵雷达的中国侧卫——歼-16，还仍处在沈飞的襁褓之中；在面临的现实压力面前，为何苏-35S进入中国的风刮得如此剧烈，也就得到了很好的解释。
F-15C已经换装相控阵雷达