侧杆与传统中置操纵杆
“大黄蜂”和“蝰蛇”都采用了线传飞行控制系统，也就是说飞机由一组“活”在飞行控制计算机里的飞行控制律程序控制，我深情地称之为“乔治”。也就是说是乔治在驾驶飞机而不是飞行员，飞行员告诉乔治他想这样飞，乔治通过计算后把相应操纵翼面偏转到需要的角度，满足飞行员的要求。两种飞机在飞控系统上的最大区别就是“大黄蜂”采用了传统中置操纵杆，计算机通过感测杆量来搞清楚飞行员想怎样飞；而“蝰蛇”采用了侧杆，计算机感测的是杆力。
F-18的中置操纵杆感测的是杆量，下方有粗壮的转轴
F-16的侧杆就简洁多了
你需要一段时间来适应侧杆，一旦你适应后就能体会到侧杆的优点。F-16的侧杆手感自然，握起来就像一个融化的糖块，可以方便触及16个HOTAS控制器中的9个。右侧座舱壁的两个完全可调前臂托起到稳定并托起飞行员手臂和手腕的作用，在出现颠簸时或在狗斗中，飞行员的手臂就不会误碰下方操作台的开关了。在最初的设计中，“蝰蛇”的操纵杆是固定不动的，只是感测飞行员施加的杆力。但经过早期试飞后，人们发现这种死杆过于敏感，于是改进了能晃动1/4英寸(6.35毫米)的操纵杆，增加了一个很小的死区和一个正常启动力矩，提供更接近传统操纵杆的手感。F-16侧杆的操纵协调是相当不错的（需要均匀施加俯仰和滚转压力），但与感测杆量的操纵杆相比，在滚转操纵中很容易混入不需要的俯仰操纵，反之亦然。
臂托是一个很实用的设计
我的第一位“蝰蛇”教官预测我起飞时会出现过度拉起和右翼下垂现象，他果然说对了。出现过度拉起的原因是飞行员已习惯在起飞速度时“拉杆并等待着什么事发生”，当我在145节（269公里/时）拉杆时，由于侧杆只能向后移动1/4英寸，所以在习惯驱动下我施加了更大的杆力。由于缺乏经验，我并不知道到底要用多大力拉杆，所以可能施加了两倍杆力。经过半秒延迟后，机鼻突然响应我的输入，爬升角达高达近10度，同时右翼下垂约10度。我松了一下杆，飞机保持10度爬升角，然后柔和改平机翼。我的教官丹莱中校拥有3000多小时的“蝰蛇”飞行经验，他说在飞行员换装F-16时，在起飞中出现飞行员诱发振荡（PIO）是常事。
起飞性能
在我看来，“蝰蛇”的最大优势是蛮力：它有很多马力，在一个寒冷的冬日早晨驾驶一架通用电气发动机的大嘴“蝰蛇”全加力起飞时，你能感觉到屁股被狠狠踢了一脚，力度仅次于从航母弹射起飞。该机的正常起飞推重比达1.2，只需365米跑道就能加速到165节（305公里/时）升空。如果此时没有关闭加力，那么飞机飞出仅3.2公里后就能破音障，加速性能令人难以置信！如果不是因为“蝰蛇”机腹中线挂了副油箱，过载被限制在7G以内的话，我能轻松做一个9G垂直拉起，而且一边垂直爬升一边加速。现在我已经快速爬升到4500米，改平后速度仍有350节（650公里/时）。“蝰蛇”的加速性能秒杀空中的一切物体，当然包括“大黄蜂”。
安装通用电气发动机的大嘴“蝰蛇”就是一台暴力机器
为了准确比较“大黄蜂”和“蝰蛇”的性能，我又驾驶“大黄蜂”从同一跑道全加力起飞。“大黄蜂”以相同速度升空需要比“蝰蛇”多60米的跑道。在飞越跑道末端时，“大黄蜂”的速度只有330节（611公里/时），而“蝰蛇”是500节（926公里/时）以上。“大黄蜂”在空速下降前的最佳爬升角是45度，我在200节（370公里/时）拉平。“大黄蜂”的推力不足一直倍受批评，这点的确没错。当飞行员进入战场时，推力总是越大越好，而且推重比越大越有乐趣，但大推力不一定是具备要求，这要取决于飞机的其他特性。“大黄蜂”机队与“蝰蛇”一样也安装着不同的发动机型号，但即使有着两台8165千克推力GE-F404-402“大发动机”的型号，在直线加速比赛中也敌不过“蝰蛇”。
“大黄蜂”因推力不足一直倍受批评
起落架收起后，“蝰蛇”的飞控系统能自动从起降增益模式变为巡航增益模式，飞控对相同杆力做出不同的反应，降低了飞机在低空低速飞行时出现飞行员诱发振荡的概率。“蝰蛇”开加力加速惊人，的确就像狠狠被踢了一脚！越飞越快，越飞越快，随着速度的增加，固定几何形状进气口也更有效率。我在600米对地高度和300节（555公里/时）关掉加力时，“蝰蛇”仍在继续惊人加速。即便只开军推，“蝰蛇”仍能轻易以15度爬升角维持350节（640公里/时）的爬升速度。另一边，“大黄蜂”的加速较平稳，以军推也能迅速进入15度爬升角的300节（555公里/时）爬升剖面。但“大黄蜂”爬升到3000米高度时，爬升角需要降低到约5度才能保持350节（640公里/时）的爬升速度。
一旦升空后，“蝰蛇”飞行员可以始终保持在350-400节（640-740公里/时）的速度范围内飞行而不必担心燃油消耗过快。“大黄蜂”飞行员想要保证足够备用燃油的话，那么最好飞在300-350节（555-640公里/时）区间。“蝰蛇”的滚转速率比“大黄蜂”稍快，干净外形的“蝰蛇”做一个全副翼滚转会让人难以忍受（大约每秒360度），当然干净外形“大黄蜂”的滚转也令人印象深刻（滚转速率约是“蝰蛇”的2/3）。“蝰蛇”侧杆有个不错的功能就是飞行员简单松开侧杆就能迅速精确捕捉坡度角，因为飞控在松手时就冻结了姿态，甚至在最大速度滚转中也不例外，令飞行员在向着一个目标滚转时很得心应手（无论空中目标还是地面目标）。“大黄蜂”的滚转控制同样精确，但需要多点技巧。该机的飞控系统在巡航时处于过载指令（G-command）状态，无论飞机处于什么姿态，飞控系统都会进行持续配平以维持1G过载。举个例子，如果“大黄蜂”飞行员滚转进入倒飞并松开操纵杆，那么飞控就会拉出一个渐进的倒飞俯冲以维持1G过载，而在“蝰蛇”上做同样操纵只会让你被倒挂在座椅上，因为飞控系统没有感测到任何输入，所以“蝰蛇”会继续保持倒飞姿态。“大黄蜂”的过载指令曾让一些换装飞行员在空战机动中闹了笑话，一些“雄猫”飞行员在机鼻高高抬起的低速姿态时按老习惯松开操纵杆，老F-14会在约100节（185公里/时）改平，而“大黄蜂”的飞控会继续拉杆以维持1G过载。