印度国防部航空发展局（ADA）
“卡佛里”涡扇发动机
“卡佛里”在俄罗斯展开了飞行测试
在项目组织结构中，ADA负责总体管理与控制，并监督由国家机构负责发展的技术。当时，印度国家机构担负了大部分的军事技术研发，这种低效的体制让印度人一直纠结到现在。HAL负责项目的详细设计、工程发展及最终组装。
ASR预计印度空军能在1994年开始装备LCA，总数量达220架，其中20架是双座教练型。但现在看来，当时的印度航空工业、研发机构和空军总部显然没有认识到如此规模研发项目背后的工作量和资金需求。LCA项目的两个目标：为印度空军提供新型战斗机和建立本国战机研制的“生态系统”肯定无法在1994年实现，甚至在之后的30多年里也没有实现。
LCA的复合材料用量
漫漫研发路
LCA的“征途”充满了挑战，虽然获得了一定的成功，但更多的是挫折。在全球，还没有哪个国家在一种飞机上要同时进行电传飞控、军用涡扇、多模雷达和先进航空结构的研制。因此，LCA从一开始就面临困境就没什么稀奇了。
早在1988年，印度政府就在年度审计报告中批评了LCA项目存在项目定义（达索担任顾问）延迟、财务管理差劲、规划不足等问题。这些早期问题明确显示1994年服役的目标太过于雄心勃勃，印度空军和国防部不得不开始研究后备方案，最终决定把米格-21比斯升级成米格-21“野牛”。
米格-21“野牛”
虽然存在这些问题，印度仍认为LCA对国家利益足够重要，必须继续下去。1991年，印度内阁政治事务委员会（内阁安全委员会的前身）批准LCA项目进入两阶段全面工程和发展（FSED）。第一阶段将演示和验证该机的关键技术：电传飞控、复合材料、计算机控制的机电系统和“玻璃”座舱，将使用两架技术验证机（TD-1和TD-2）进行210小时左右的试飞和测试。此外还对多模雷达、雷达告警接收机（RWR）和电子战套件（也称为自卫干扰机——SPJ）进行地面台架和飞行试验测试。在第二阶段，所有这些系统将被整合进5架原型机（PV-1到PV-5）中，进行进一步试飞和武器整合，然后在批量生产前获得初始作战能力（IOC）认证。这两阶段的工作预计在2004年年底前完成，随后LCA进入低速率生产并开始装备部队。
1993年，第一阶段FSED获得投资，计划在1998年底前完成，为期五年。但此时FSED从获批到正式启动已经足足过去了两年，原因是印度政局的不稳定（几年中有三个政党上台，先后出现了4位总理）、印度金融危机、以及全球能源价格的高涨。
TD-1在1995年11月下线，TD-2在1998年下线，这意味着第一阶段FSED已远远落后于计划。雪上加霜的是，ADA在没有解释原因的情况下决定同时制造2架PV飞机，而不是先前的先制造TD飞机，再制造PV飞机。这使第二阶段FSED必须重新定义，整个项目的时间表也要重新调整。
组装中的头两架LCA原型机TD-1/2
2001年1月4日，LCA TD-1在拉吉夫·考寺约尔中校的驾驶下首飞，距该机下线已经过去了5年多！LCA被当时的印度总理瓦杰·帕伊正式命名为“光辉”（Tejas）。
2001年1月4日，LCA TD-1在拉吉夫·考寺约尔中校的驾驶下首飞
在技术研发工作的一再延迟中，LCA终于开始试飞。TD-2在2002年6月加入试飞，PV-1在2003年11月加入。现在已经没人提LCA要在1994年服役的事了，即使与修改过的时间表相比，整个项目也已经落后计划超过五年。ADA急切要求修改第二阶段FSED规划，试图挽回局面。
涂上印度国旗色的LCA TD-2原型机
PV-1在2003年11月首飞
TD-1/2和PV-1三架飞机的合影
在ADA做出一系列令人费解的决定后，一个“临时”第二阶段FSED在第一阶段FSED后期展开，开始设计剩余3架PV飞机，其中PV-5是双座教练型。
