歼-10 不是从中国和以色列在 80 年代建立军事技术合作关系后才开始的。早在 70 年代，中国在研制歼-8 的同时，就并行研制过歼-9。这也是一架鸭式飞机，成飞在这个过程中获得了很多宝贵的经验。80 年代的时候，中国航空工业对先进战斗机的设计和使用都只有肤浅的认识，以色列对 F-15、F-16 已经有了相当的使用经验，又在“狮”式战斗机的研发中获得了一些设计经验，这些对中国都是很宝贵的，有极大的借鉴意义，但借鉴和拷贝是有本质差别的。
借鉴和拷贝最大的差别在于技术路线的主导思想。拷贝是全盘照抄，从战术要求、设计依据到技术原则全盘照搬，照搬不了的才用反向设计或者功能替代。从米格-21 到早期歼-7 就是一个拷贝的过程。借鉴则在战术要求、设计依据、技术路线上以我为主，只在具体细节上借鉴别人的成熟经验。或者说，拷贝最多可以做到按照教科书上的例题举一反三，但借鉴就是根据教科书的启迪进入科研了。那歼-10 是如何借鉴的呢？歼-10 采用了和“狮”式相似的机腹进气口和鸭式布局，但歼-10 和“狮”式的相似之处到此为止。
歼-10 也采用了机腹进气口，但这是可调的，这是由歼-10 的不同战术定位所决定的
由于中国的国情，歼-10 不是以对地攻击为主，而是以防空截击和制空作战为主，不仅强调机动性，也需要高空高速性能，因此歼-10 采用了可调进气口。也就是说，歼-10 的进气口具有可调斜板，用于控制进气的激波位置。战斗机尽管可以超音速飞行，但燃烧在本质上是亚音速的，发动机的压气机也是一样，在超音速气流的吹拂下，压气机实际上变成风车，压缩作用大大降低，整个发动机的效率急剧恶化，所以发动机进气必须把气流速度从超音速降低到亚音速。进气道里的调节斜板像门板一样，在大风天可以半掩以挡一下风，使风速降低后才进入房间。进气道里的斜板也起同样的作用，可以根据速度不同改变挡风量。采用可调进气道的飞机具有较好的超音速飞行性能，但采用不可调或者固定的进气道的飞机不是不能达到超音速，而是进气道和发动机很难对较大的速度范围优化，要么侧重降低中低速飞行时的阻力，牺牲发动机的工作效率，用发动机压气机吸收超音速进气；要么侧重超音速飞行的进气激波位置控制，牺牲中低速性能。F-16 战斗机强调中空中速性能，对高空高速性能有所牺牲，所以采用固定的进气口。“狮”式也是一样，没有高空高速的要求，所以采用固定进气口。F-22 强调隐身，不愿装设会增加雷达反射特征的可调斜板，但 F-22 的发动机异常强劲，靠蛮力就可以在非加力状态下达到超音速巡航。一般战斗机没有那么强劲的发动机，对隐身也没有那么苛求，只有用可调斜板帮发动机一把，改善超音速飞行性能，歼-10 正是这样。
歼-10 进气口上唇用 3 对加强杆，这不是设计师或者制造、材料上的无能，而是合理的设计选择
F-16 进气口上唇没有加强杆，但进气口内照样有
幻影 2000 的进气口内壁上也有加强杆
歼-10 进气口上唇和机体下表面之间有 3 对加强杆。这既增加了阻力，也给人以结构不够坚固以至于必须亡羊补牢的印象。歼-10 进气口的上唇突出，这是可调进气口的要求。由于可调斜板的机械结构，这部分相对较重，结构应力较大，矩形截面也不利于结构刚性。要加强这部分的结构，要么猛用料，以重量换阻力；要么用加强杆，以阻力换重量；两者没有绝对的优劣，完全取决于在阻力、重量、成本等方面的折中考虑。F-16 和“狮”式采用固定式进气口，椭圆形的截面也有利于结构刚性，可以不用加强杆。但 F-16 的进气口内是有加强杆的，台湾的 IDF 进气口侧面也是有加强杆的，只是歼-10 的加强杆比较显眼罢了。说歼-10 由于工艺和材料不过关而只得采用加强杆是可笑的，机翼和鸭翼的受力不比进气口上唇更大？机翼和鸭翼也解决了，这有什么解决不了的？歼-10 的 3 对加强杆从前到后增加扭转，显示了设计上的精心，这有碍观瞻的加强杆实际上还有些许整流作用，帮助理顺隔道里呆滞气流的泄放。
“狮”式采用的是近距耦合鸭翼，重在涡升力
“台风”采用远距耦合鸭翼，重在配平和俯仰控制
歼-10 采用独特的中距耦合鸭翼，在涡升力和配平、俯仰控制之间兼顾
鸭式布局自然意为在前机身两侧有一对鸭式前翼，但鸭翼的不同位置决定了设计思想的异同。鸭翼可以有两个作用：1、提供可控的涡升力，2、配平和俯仰控制。可控涡升力在前面已经提到，配平和俯仰控制就是另一回事了。飞机有重心和升力中心，要是两者完全重合，飞机在天上就是平衡的。事实上，如果忽略燃油消耗、弹药投放等因素，重心是基本固定的，但升力中心随速度、飞行姿态等移动，需要动用平尾（常规布局）或者鸭翼（鸭式布局）来恢复平衡，这就是配平作用。有意识的增减配平作用，自然就导致飞机受控地俯仰，这就是俯仰控制作用了。鸭翼虽然这两个作用都可以做到，但不同位置的鸭翼对两者有所侧重。鸭翼靠前称为远距耦合，由于力臂长，用较小的鸭翼就可以实现配平和俯仰控制作用，这样鸭翼造成的阻力和重量较小。适合高速飞行；坏处是远离机翼，难以形成涡升力。欧洲“台风”采用的就是这样的远距耦合鸭翼，为了提供涡升力，只好在鸭翼和机翼之间另外加了一对小小的扰流片。远距耦合鸭翼还有阻挡飞行员侧下方视界的问题。鸭翼靠后布置的话，自然就使近距耦合。近距耦合的鸭翼常常和机翼有所重叠，鸭翼后缘在机翼前缘的头顶上。近距耦合的鸭翼产生涡升力的作用明显得多，有利于提高机动性，但力臂短，配平和俯仰控制作用降低，需要增加鸭翼面积，导致阻力和重量增加。鸭翼和机翼在上下有所重合，两者之间的气动干扰增加阻力。法国“阵风”、以色列“狮”式采用近距耦合。英法在鸭翼问题上南辕北辙，不知道是不是当年分道扬镳的因素之一，导致了今天的两风。中国歼-10采用两者之间折中的中距耦合，兼有两者的优点，当然也兼有两者的缺点。工程设计本来就是折中，鸭翼位置的选取不是时尚，而是设计思想使然。