六叶对转螺旋桨由航空产品公司制造，为全金属结构的恒速液压变矩桨，直径3.84米
旋转方向相反的两根传动轴
驱动螺旋桨的共轴减速器
机腹的发动机散热器和滑油散热器
二战中战斗机的火力越来越强，美国陆航追求射速，力求提高命中率，倾向于增加高射速的勃朗宁12.7毫米气冷机枪的安装数量。其他国家则考虑大威力，力求一击毙命，竞相安装20、30、37毫米大孔径机炮。“鹰”的机翼内装有六挺12.7毫米机枪，机鼻安装有另外四挺，十挺机枪的火力在美国战斗机中是空前的。
P-75十挺机枪的火力在美国战斗机中是空前的
试飞与夭折
到1943年夏，随着对德战略轰炸的深入，陆航最迫切需要的是远程护航战斗机而不是截击机。1943年7月6日陆航向通用汽车增加订购了六架“鹰”原型机，以评估XP-75是否能满足远程护航任务的要求。这些原型机的编号为XP-75A，序列号从44-32161到44-32166，换装艾利森V-3420-23发动机，用气泡式座舱盖取代了XP-75的隔框式座舱盖。V-3420-23的海平面最大起飞功率和最大军用功率仍是2600马力，海平面紧急作战功率3000马力，并改善了可靠性。
有资料说在1943年陆航曾打算让通用汽车再开设B-29生产线，而通用汽车利用P-75项目的高优先级成功避免了被迫生产“超级堡垒”，并且通用汽车在XP-75首飞前就通过媒体大肆宣传该机，把P-75描述成“理想中的飞机”。
P-75A生产车间，成排的机翼中段
组装中的P-75A
1943年11月17日第一架XP-75首飞，不久后第二架XP-75也开始试飞，在试飞中出现了一些稳定性方面的问题，这是因为设计师对飞机重心的估算错误。并联的艾利森发动机也无法达到最大功率，并且冷却不足，副翼杆力非常高，尾旋特性糟糕。总体而言原型机的动力不足，反应迟钝，性能低于预期，艾利森发动机就是罪魁祸首。到1944年春所有六架XP-75A也都投入测试，此时早期试飞暴露的问题大部分都得到了解决。
第一架XP-75A 44-32161
第二架XP-75A 44-32162
