同样，在F-35C着舰撞击甲板时，前起落架支柱在被压缩的同时也在储存能量，万一没有勾住任何一条拦阻索需要复飞时帮助抬高机头。
但这么设计也带来了问题。由于弹射时前起落被压缩失去缓冲能力，所以F-35C在2017年的弹射起飞测试中被暴露出起落架支柱会产生严重振动的问题，严重到飞行员无法看清驾驶舱显示器的地步。脱离滑块使前起落架支柱的猛烈释放又导致飞行员在105次弹射起飞中92次出现“中度”至“严重”的颈部疼痛。据报道洛马在2019年才会开始对该缺陷进行起落架调整。
弹射末端F-35C的前起落架会释放出强大抬头力量
F-35C前起落架的阻力撑杆在后端，作用除了和F-35A/B的前起落架阻力撑杆一样外，还负责把弹射起飞中的巨大拖曳载荷传递给机身。一个独立的收放执行机构负责收起和放下前起落架。收放动作筒的一端连接在起落架结构上，上端连接在机身结构。
前起落架后部有一个动力单元，内含一个拥有抬起和放下弹射挂钩的液压致动器。当弹射挂钩下放到触及甲板时，动力装置内的第二组弹簧机构就以较小功率上下微调挂钩，以便对接滑块，避免挂钩被卡住或损坏。当液压致动器失压时，大型强力弹簧能够自动把弹射挂钩拉回到中间位置。
该动力单元还有一个联动装置，在起落架收起时自动向上把弹射挂钩置于与支柱平行的收起位置，以减小占用空间。
F-35C前起落架的阻力撑杆位于后端
F-35C前起落架后侧扭矩臂的作用是连接活塞杆和转向装置，传递转向扭力。与F-35A/B的扭力臂不同，F-35C扭力臂末端可连接一根一段固定在甲板上的可重复释放止动杆（RRHB）。止动杆的作用是在弹射起飞中把飞机牢牢固定在甲板上，一旦发动机推力+弹射器拉力达到足够的水平，止动杆就自动释放扭矩臂，使飞机弹射出去。
这就是可重复释放止动杆
和F-35A/B的单轮前起落架不同，F-35C的前起落架是双轮结构，可跨骑在弹射器两侧并承受着舰冲击。F-35C前起落架的机轮和F-35A/B相同，但轮胎是专门制造的。
和F-35A/B一样，F-35C的主起落架也是两段式气液悬臂支柱，收放动作筒连接支柱与机身结构。F-35C的主起落架同样具有带锁定连杆以及具有备用弹簧的锁定执行器的阻力撑杆，以承受地面前向和后向载荷。F-35C的阻力撑杆一同连接起落架支柱的轴环，另一头连接机身结构的一个枢轴销。
由于F-35C主起落架支柱的长度更长，所以在向前收起使需要先缩短缓冲行程，否则无法收入轮舱。古德里奇为此研制了专利收缩机构，利用新型转换缸把飞机的高压低流量液压转换起落架所需的低压高流量液压。
与前起落架不同，F-35C的主起落机轮和刹车都与F-35A相同，但F-35C使用的所有轮胎都比F-35A/B的更坚固，才能在着舰中碾过拦阻索时不会爆胎。
F-35C的前起落架和主起落架轮胎都比F-35A/B的更坚固