1942 年 7 月 10 日，USAAF 与寇蒂斯公司签署合同以 XP-55 为项目名制造三架全铝制原型机，序列编号为 42-78845～78847。由于普惠 X-1800 发动机的研制进度严重滞后（到 1942 年 10 月就彻底下马了），为了稳妥起见决定换用较为成熟的艾利森（Allison）V-1710-95（F23R）12 缸 1,275 马力液冷发动机（V-1710 系列当时已大量装备在 P-38/39/40 等机型上），而生产型号则采用大陆公司的 XIV-1430-3 型发动机，同时武器系统也改成了 4 挺 12.7mm 科尔特-伯朗宁（Colt-Browning）M2 机枪。
一号机 42-78845
第一架 XP-55（42-78845）于 1943 年 7 月 13 日在密苏里圣路易斯的寇蒂斯-莱特工厂组装完成，整体上与最终改进的 CW-24B 有同样气动结构。7 月 19 日，在靠近工厂的斯科特（Scott）军用机场进行了首次试飞，飞行员仍然是 Harvey Gray。这次试飞显示起飞滑跑距离过长，为此加大了机鼻升降舵的面积，并且将副翼与襟翼联动，当襟翼放得过低时副翼可以作相应的修正。此后试飞基本顺利，但在 11 月 15 日进行一系列失速测试时，飞机忽然发生翻转并失去控制，经努力仍无法恢复姿态，在跌落了 4,900m（16,000 英尺）之后，Harvey Gray 被迫弃机，虽然跳伞时受了点伤，但总算安全着陆，而飞机则径直砸向地面。第一架 XP-55 就这么香销玉殁了。
在新机试飞过程中出现意外和损失并不出奇，重要的是找出原因进行改进。根据对事故的分析和更多的风洞试验，寇蒂斯的技术人员再次加大了第二架 XP-55（42-78846）的机鼻升降舵面积，改进升降舵调整片系统和副翼上的平衡片。78846 号机于 1944 年 1 月 9 日首飞，并加上了 1,000 磅的载荷，但其后所有的测试都被严格限定以避免进入失速范围，而结果显示 XP-55 的低速性能仍不理想。
二号机 42-78846 与三号机 42-78847，编号涂写位置与一号机不同
第三架 XP-55（42-78847）则于 1944 年 4 月 25 日（一说 22 日）升空，此时已经装上了 4 挺机枪，还进一步融合了从 78845 号机坠毁事故调查中得到的经验教训，通过加长翼展、增大翼尖面积和增加机鼻升降舵行程的限制来改善失速特性。然而在首飞中发现，增加对升降舵行程的限制会导致起飞时飞行员要保持很高的升降舵角度，反而会引起失速。又经过了一番修修改改，失速测试才得到了较为满意的结果，但在根本上缺乏失速警告以及从失速状态恢复到水平飞行时所需要损失的高度太大又成了困扰设计人员的顽症，后来加装了人工失速告警装置才算是部分解决问题。
从 1944 年 9 月 16 日到 10 月 2 日，第二架 XP-55（42-78846）按照第三架机的标准进行修改后交给 USAAF 进行正式测试。军方测试结果显示，XP-55 在水平飞行和爬升时操纵性能让人满意，但在低速下和着陆时会使飞行员因为缺乏有效的“感觉”而对方向舵控制不当，此外仍然缺乏足够的失速警告，失速恢复后损失高度还是太多，而发动机冷却系统也有问题。XP-55 的最高速度只达到 377mph，总体表现没有能给军方留下深刻印象，事实上还不如许多已经投入使用的常规布局战机。另一方面，到了 1944 年，航空技术的发展已经表明喷气动力将成为未来不可阻挡的潮流，因此 XP-55 和其它螺旋桨驱动的试验机型一样已经显得过时了，没有进入正式投产阶段，进一步的改进计划也被放弃了，军方随即取消了整个项目，但保留两架原型机用作技术测试和飞行展示。
与 42-78847 最后的留念
XP-55 的“升天”之路终于走到了尽头。1945 年 5 月 27 日，第三架也就是 78847 号机在俄亥俄莱特-佩特森机场（Wright-Patterson Field）的一次飞行展示中作低空滚转时坠毁，这次没那么好运了，不仅飞行员罹难，还搭上了地面的一条人命。于是剩下的第二架 78846 号原型机成了重点保护对象，这位“孤家寡人”的试飞记录截至于 1945 年 4 月 21 日，5 月份飞到佐治亚华纳-罗宾斯机场（Warner Robins Field, Georgia）保存，7 月份与 XP-54/58/75 一起被转到了印第安那富利曼机场（Freeman Field, Indiana）。1946 年 7 月，XP-55 和其它一批飞机划归新建立的国家航空博物馆（National Air Museum，后改名为国家航空航天博物馆 National Air and Space Museum--NASM）所有，运到伊利诺斯芝加哥暂存，最后在博物馆所属的马里兰 Silver Hill 的 Paul Garber 维修仓库中找到了一席之地。时光流逝了五十多年后，2001 年 12 月，根据博物馆间的交流协议，XP-55 被外借到密歇根州有“航空动物园”（Air Zoo）之称的卡拉马祖航空历史博物馆（Kalamazoo Aviation History Museum）展出，从照片上看，这架独一无二的飞机并没有得到精心的维护和修复，嗟夫！
NASM 和美国空军保存的 XP-55 图片
XP-55 被拆运外借到 Kalamazoo 时的情形
在战争局势的驱动之下应运而生的 R-40C 计划也许是航空史上最能鼓励不拘一格的项目之一，而 XP-55 无疑是其最耀眼的产物，只是由于缺乏强劲有效的动力系统和设计上的固有缺陷，才使得这一极富想象力的成果没能达到预期的指标，当然到战争末期喷气技术的实用化也注定了它必将惨淡收场的结局，但无论如何，XP-55 都值得在航空史上写下一笔。至于绰号"Ascender"，则源自寇蒂斯工程师对 XP-55 开的玩笑，由于采用后置推进的形式，就将其戏称为“驴屁股”（Ass-ender），后来有聪明人将这个难登大雅之堂的称呼稍加改动，就成了挺响亮的近音词 Ascender，最后被确定为官方正式名称。