XFV-1三面图
康维尔认为三角翼能提供很大优势，在1955年制作的宣传片中说之所以使用三角翼是“因为能使飞机在拉起入垂直姿态时不失速”。
比利·杰克·“BJ”·隆中校一开始担任项目试飞员詹姆斯·“斯基茨”·科尔曼的后备飞行员。虽然他从来没飞过“弹簧高跷”，但隆相信三角翼的“升力、稳定性和控制特性都要好很多。”
两种飞机都安装了翼尖吊舱，生产型垂直起降战斗机的这个吊舱可用于容纳20毫米机炮或48枚折翼火箭。洛克希德飞机的吊舱比较大，因为其中也容纳着燃油。“弹簧高跷”的燃油则装在尾部油箱中。
后来担任“海标枪”试飞员的比利·杰克·“BJ”·隆，这种水上飞机同样是康维尔研制的
机库测试
但这两种原型机间最显著的区别不在于硬件，而在于各自制造商的研制过程。
当克拉伦斯·“凯利”·约翰逊在1952年成为洛克希德的总工程师时，他一并接手了XFV-1项目。但对他而言，涡轮螺旋桨垂直起降飞机的优先级远低于“臭鼬工厂”粗点F-104战斗机和U-2侦察机项目。
在两种原型机展开实际试飞前，美国国家航空咨询委员会（NACA）对两种飞机的气动模型进行了研究，模型比例大约是1/4，由电动机驱动，用于测试两机在垂直起飞和悬停中的稳定性和操控性。
他们发现两种飞机会在降落时遭遇最大困难。对XFY-1模型的测试表明下降率超过每秒3米的话就可能失控，而1954年的技术只能让飞行员通过调整发动机转速来控制下降速度，而同时他还要准确判断自己的高度。
NACA的XFV-1动力模型
为安全起见，洛克希德为XFV-1装上了一副固定式后三点起落架先进行常规起降试飞。随后这架原型机被卡车运往爱德华兹空军基地，在首席试飞员赫尔曼·“鱼”·萨蒙的驾驶下开始滑行测试。1954年6月16日，该机完成了正式首飞（此前萨蒙在一次高滑测试中曾意外短暂升空）。
为安全起见，洛克希德为XFV-1装上了一副固定式后三点起落架先进行常规起降试飞
同时，科尔曼也在莫菲特海军航空站59米高的飞艇机库中驾驶XFY-1进行了一系列系留垂直起降测试。人们把“弹簧高跷”的螺旋桨桨毂拆掉，在前螺旋桨传动轴的滚珠轴承上固定了一根钢索，并把钢索的另一头缠绕在机库天花板的一个电动绞车上，这样就能根据需要提起和放下飞机。XFY-1的机翼、垂尾和腹鳍的翼尖也被接上了其他钢索以进行侧向控制，为此拆除了垂尾和腹鳍的翼尖整流结构。
XFY-1在飞艇机库内的系留悬停测试
艰难试飞
但即使在机库的无风条件下，XFY-1横向控制也成为一个问题。科尔曼在机库悬停测试中需要与控制绞车的鲍勃·麦克格雷持续保持频繁的无线电通话，当科尔曼说：“麦克格雷，抓住我，抓住我！”时，这位工程师就要赶紧操作手柄收紧钢索。
他回忆道：“我在悬停中会摇摆和转动，我不能控制任何东西。因为如此，我们很是担心这个项目。”但他们没有意识到，飞机的螺旋桨扰乱了机库内的空气，产生的湍流使飞机在悬停中失控。
但由于机库空间狭小产生的螺旋桨湍流反而影响了试飞
所以科尔曼在莫菲特机场的停机坪上完成了“几次相对平静的自由悬停，并没有遭遇机库测试中的不良湍流影响”。其中第一次悬停是在8月1日进行的，他先飞到12米高度，然后下降，随后又一口气飞到了46米高。
XFY-1的户外系留自由悬停测试
XFY-1随后被卡车运到布朗海军航空站，在这里，科尔曼在9月到10月间完成了另外70次垂直起飞和降落。到11月初，他觉到已经为下一阶段试飞做好准备了。11月2日，科尔曼完成了固定翼飞机的首次全套垂直起降飞行（即垂直起飞-平飞-垂直降落），他在28分钟的飞行中花了21分钟时间进行平飞。科尔曼在1994年对此写道“由于YT-40的巨大功率”，向平飞过渡很容易。
在户外机场上，XFY-1反而能够完成相对平静的自由悬停
XFY-1在垂直降落时，飞行员座位是向前倾斜45度的。科尔曼在此时最为忙碌，不仅要控制飞机，还要忙于配平。他后来说：“没人能向我提供任何气动预测，我只能自己去感觉。在下降到150到90米高度时，我就失去了对高度的感觉。”为了及时逃生，科尔曼在飞行的所有时间里都是打开座舱盖并把座椅向前倾的。
XFY-1在垂直降落时，飞行员座位是向前倾斜45度的
解决方案是在XFY-1垂直降落时让一架直升机悬停在附近的30米高度，提供一个参考点。后来，该机的左翼吊舱上又增加了一个警示灯，红灯亮起就表示飞行员必须立即增加推力。克内贝尔对这个灯持怀疑态度：“这套系统非常初级，不足以让你摆脱困境。”
“由于YT-40的巨大功率”，向平飞过渡很容易
XFY-1垂直降落阶段中，螺旋桨产生的滑流能够提供一些控制。但由于发动机对输入变化的响应需要一些时间，使操控问题更加复杂化了。
“弹簧高跷”是一架具有强大动力的飞机，“BJ”·隆自己在驾驶“天袭者”伴飞飞机时即使马力全开也难以跟上该机。该机的起飞和过渡到水平飞行“在平稳控制推力和柔和推杆”前提下是很容易实现的，但从平飞过渡到垂直降落则是“无限困难和危险的”。
根据隆的观察，科尔曼一般以尽可能低的慢车功率开始这个过渡飞行，先是拉入垂直爬升：“诀窍是在‘弹簧高跷’停止垂直爬的顶点位置增加动力，自然进入垂直悬停飞行，然后他开始从300米以上高度开始了让人捏一把汗的垂直下降。”