更换动力系统后，试飞继续进行。其中包括螺旋改出试验，由 Zhaolian Huang ——一位在西方（美国、英国等）接受教育的飞行员。试飞的结果显示基本设计没有必要修改；问题主要有: （1）机翼油箱的燃料消耗不均衡；（2） 发动机汽缸温度过低；（3）右偏航配平力矩过大；（4）滑油散热不充分。虽然 CJ-6A 比较好操纵，但飞行时还是要注意一些操纵特性的。
1961 年 10 月 15 日量产型原型机试飞。飞行测试持续共计飞行 612 小时，约 1,800 架次起降。1962 年 1 月，国家向南昌飞机制造厂签发了生产许可证。1963 年，中国开始生产 AI-14R 型 9 缸活塞发动机，定名为活塞 6 （HS6，260 马力）。在 1965 年有所改进的活塞 6A（HS6A，285 马力）投产前，这型发动机一直作为 CJ-6 的标准配置。美国民间进口的主要是安装 285 马力的 CJ-6A。
1964 到 1966 年间，南昌飞机制造厂将 10 架 CJ-6A 改装成有固定武装的 CJ-6B。原计划为 CJ-6B 安装活塞 6D （HS6D，300马力）发动机，但直到 1975 年该型发动机也未能实用化。这 10 架飞机是在中国军队服役还是外销已无从可知。南昌飞机制造厂向阿尔巴尼亚出口了 15 架 CJ-6A，孟加拉国 35 架，北朝鲜 50 多架，赞比亚 12 架，向坦桑尼亚和柬埔寨出口的数量不详；2002 年中，斯里兰卡为自己的空军购买了 10 架 CJ-6A。
现在 CJ-6 仍在少量生产，并有新型号如 CJ-6G。该型进行了一些有实效的改进：提高了发动机功率，加大油箱容量，安装西方航电设备，加强机身结构，有了更重的起飞重量和更有效的液压刹车。
Yak-18A 的真实故事
Yak-18A 并不是 Yak-18 的直接发展型，虽然型号名称很相象，但它是由 Yak-18U 改进而来的。
雅克-18U
亚型编号“U”表示该 Yak-18 安装可收放式前三点起落架：主起落架向前收起，前起落架向后收起，类似于现在的 Yak-52。Yak-18U 仍然使用 160 马力的 M-11-FR-1 发动机，其性能一般。Yak-18A 是紧跟 Yak-18U 之后的设计。Yak-18A 机头要长 18 到 21 英寸（具体数值取决于与哪型比较），翼展加长 12 英寸，安装 260 马力的 AI-14R 发动机。在安装同型发动机的同种飞机里，Yak-18A 是矛头直指 CJ-6 的竞争对手。
雅克-52
以上就是 CJ-6A 和 Yak-18A 的简单发展史。这就是为何说 CJ-6A 不是 Yak-18A 之仿制品的原因。“嘿，伙计，可他们在我看来都一个样！”，那好，下面我将尽可能的罗列出两者的区别：
初教-6A（上）与雅克-18A，注意不同的起落架收起方式
初教-6A（上）内翼段有一定下反角。雅克-18A内翼段平直，没有下反角
从翼型的选用上可以明显的看出 CJ-6 与 Yak 飞机的区别，对此我有着特殊的兴趣。雅克采用的是在霍克•飓风（Hawker Hurricane，英伦空战的英雄之一）身上得到稍微改进的 Clark-YH 翼型，这种翼型是 1933 年就诞生了。NACA 23000 系列翼型在二战时期得以发展，直到战后才得到普遍使用。邮政机比奇•幸运（Beechcraft Bonanza）使用的是 NACA 23015。另外，Yak 飞机的全翼展使用的都是 Clark 翼型，而 CJ-6 根据空气动力学向翼尖方向过度到 NACA 4412 翼型，这样获得了更佳的气动效能。
比奇·幸运
CJ-6 相比 YAK-18A 有流畅的气动外形，用平头铆钉的机翼在各个高度都飞机有相当的速度优势。起落架的承载能力也有长足的进步，中国设计师采用的全收放跪式起落架有更好的适应性，同时也没有牺牲飞机的性能。这样的起落架能适应粗糙的跑道和学员粗暴的着陆。
这两种飞机的相似点就在发动机整流罩和同类型的星型发动机上。也就是这个原因使得有些人认为 CJ-6 是 Yak 的拷贝。如果 CJ-6 使用捷克斯洛伐克的“Doris-B”发动机，这种误解也就不会存在了。
即便如此，为何还是称 CJ-6 为 Yak。部分原因是人们的惰性，称呼 Yak 比 CJ-6 容易的多。就如同整天兜售飞机的人一样，名称不同的塞斯那（Cessnas）和派珀（Pipers）也会混淆；因为 Yak 朗朗上口，所以平时刻意的不加区别，久而久之就指鹿为马了。
不管你信不信，部分 CJ-6 的主人也认为 CJ-6 是 Yak 的翻版；他们会指出发动机、冷气系统、仪表系统等佐证；因为他们认为那些是飞机的主要组成部分，而且这些也不是所有飞机都通用的。事实上，机轮就是机轮，不论是在 Piper 飞机上，或是 Cessna 上。这两个厂的某几种飞机上会使用同一厂商的飞机轮箍、内胎、轮缘和刹车；同样的，也会使用相同的发动机，仪表和航电设备。
我一向用洛克希德“星座”（Lockheed Constellation）和道格拉斯 DC-7（Douglas DC-7）作例证。它们都使用 Wright 3350 发动机，都使液压的起落架、副翼和刹车。两者的电气系统非常相象，包括控制按钮。“星座”和 DC-7 的速度和重量没有太大区别，飞机的布局和结构都采用了同时期的同种理论。但任何人都不能说谁是谁的翻版。
洛克希德·星座
DC-7
多次与程不时先生（时年 73 岁）的交谈中，我能深深的感到他作为 CJ-6 设计师的自豪感。当他还是十几岁的青少年时，处身二战时期的昆明，驻扎此地的飞虎队（AVG—Flying Tigers）给他留下了深刻印象。这使他着迷于在练习本上画飞机，并因此考上了清华大学（编者按：苦笑而已），在这里他完成了平身第一架真正飞机的设计-他的毕业课题。这是一种封闭驾驶舱，支柱支撑的高单翼，布蒙皮的小飞机；硬壳式铝机身，固定起落架，安装一台 M-11FR （160 马力） 和与 Yak-18 相同的发动机整流罩，飞机定名勤奋（Diligence）。