CRJ-700 的机舱是主流的 2+2。靠窗旅客的脑袋感觉上就顶到舱壁了
但这原本是为了这样的公务机的 1+1 设计的
ERJ-145 的机舱更小，只有 1+2
MRJ 的机舱也是 2+2，中间的人是按 1 米 88 的高度，但实际上，正常高度的人很容易感到压抑
无独有偶，SSJ-100 也采用 3+2 的机舱
较宽大机舱的另一个重要特点容易加长机身以增加载客量。2+2 的机舱也可以加长，但同等载客量时，2+2 的机舱比 3+2 要长 20%。在窄小的机舱里穿过又长又窄的通道是旅客最头疼的事情 ，这也是麦道 MD-82 不受旅客欢迎的原因之一，尽管从航空公司角度来看载客量和波音 737 相当。
高原起落是中国支线客机的一个特殊要求。青藏高原上地广人稀，是支线客机的理想使用地区。现代飞机的升限可以轻易超过青藏高原的高度，但巡航和起落是不一样的。飞机的机翼靠速度产生升力，发动机的推力也是按照一定的大气密度来设计的。高原空气稀薄，机翼需要特殊的增升设计，发动机的推力也要适当提高，作为补偿。一般飞机在高原起落需要减载，“翔凤”的要求是不减载就可以在高原起落。换句话说，如果不追求高原使用的话，“翔凤”增加商载的潜力更大。高温条件下大气密度同样降低，“翔凤”也将比一般支线客机更加适合高温环境的使用。
在竞争对手中，CRJ-700 和 ERJ-145 是领头羊，但机舱宽度和舒适度不及“翔凤”；安-148 是军用的安-72 发展过来的，诸多先天局限使其经济性成问题；图-334 受投资限制，首飞 10 多年了还不能形成批量生产；SSJ-100 的强项在于远程点到点飞行，和中近程“翔凤”的面向不大一样；MRJ 首先要赢得足够的日本国内订单，才谈得到争夺世界市场，但日本人口密集，高速铁路发达，支线航空相对受到抑制，何况 MRJ 到现在还在拖沓，眼下的经济萧条使 MRJ 胎死腹中不是没有可能的。
“翔凤”是一架好飞机，但对中国航空工业来说，“翔凤”更重要的意义在于建立了真正的中国民机工业。中国民航客机的制造不是从“翔凤”开始的，但在历史上，中国民机的选型、定型、制造、销售、客服都带有时代的痕迹，与其说是商业行为，不如说是政府行为。运-10 就不说了，批量生产的运-7 也极少考虑民航的营利性和旅客的舒适性。
“翔凤”从一开始就是以商业性和营利性为主导，遵循国际惯例在有了启动用户后才展开整个设计和制造的过程。“翔凤”的设计不片面追求技术先进或者为国争光，而是一切以营利为原则。这是中国民机事业的根本转折，或许这是中国航空人从运-10 的经验中学到的最大教训。
和波音或者空客的天空巨人相比，小眉小眼的“翔凤”或许并不显眼，但通过“翔凤”，中国航空人在现代民航客机的立项、选型、设计、制造、认证、销售、客服的一条线上完整地走了一遍。这是一个了不起的成就。市场分析、经营模型、风险控制、供应链管理、项目进度管理这些只有亲手做一做才有体会的东西现在有了第一手经验，对东西合作、厂所合作这些打了无数年嘴仗的老大难问题在实践这把大锤面前变得琐碎而微不足道，对眼下正在紧锣密鼓地进行的大型客机项目有决定性的影响。
“翔凤”打开的不仅仅是自己的天空，也是中国民航客机工业的天空。“翔凤”的路是不平的路，“翔凤”也不是完美无缺的。但只有好好学习，才能天天向上。在干中学才是最好的学习。“翔凤”已经飞天了，凤子凤孙大闹天宫的日子还会远吗？