接近生产型的 Ar 234V19
Ar 234V21 测试了全新的增压座舱
Ar 234 在执行轰炸任务时，遭遇的最大难题是飞行员难以同时兼顾驾驶飞机和瞄准目标两项重任。为此，阿拉多的工程师们提出研制 C-3 的双座型 C-5，该机在飞行员座椅侧面略微靠后的位置增设一个轰炸瞄准员座椅，设计师们认为此举对飞机性能不会造成多大影响。Ar 234C-6 为 C-5 的侦察机型，C-7 为夜间战斗机。
Ar 234 各型别前机身布局的变化
C 系列计划中的最后一个机型是 Ar 234C-8，它以两台推力各为 1,050 公斤的 Jumo004D 发动机为动力。换发的原因是 BMW003 的产量远不能满足 Ar 234 的需求。换发后的新机型的最大速度大约下降了 90 公里/小时。
Ar 234C-3 前视
1945 年 2 月，C 型机的第一条生产线在阿尔特勒奈维茨建立，德国人还打算在勃兰登堡设立第二条生产线。此时空军已经定购了 1,795 架C-3、330 架 C-4、1,395 架双座机型和 290 架 C-7。到战争结束，只有 19 架 C-3 和少量 C-4 完工，它们中的大部分被苏军缴获，只有少数在战争结束前被第 1 补充轰炸机联队第 1 大队（I/EKG1）和 KG76 接收。
被盟军俘获的 Ar 234C-3
夜间战斗机型
1944 年 9 月 12 日，科迈尔和布卢姆间举行了一次会晤，两人决定在 Ar 234B 基础上发展代号为“夜莺”（Nachtigall）的夜间战斗机型。为了满足夜间空战的需要，夜间战斗机型将在机头安装 FuG218“海王星”机载雷达，机身下部加装一个装有 2 门 20 毫米机炮的吊舱，后机身增加一个面向机尾的座舱，供雷达操纵员乘坐。航空部打算将 30 架 Ar 234B 改装为夜间战斗机，但到 1944 年年底只完成了一架原型机。
Ar 234B-2/N 夜间战斗机
1944 年末，空军的库尔特•韦尔特对 Me 262 的夜间战斗机型作了测试，航空部要求他来对 Ar 234 能否胜任夜间战斗进行评估。韦尔特的结论很不乐观，他认为 Ar 234 的全景式座舱在战斗中极易受损，而且这种座舱会产生光线反射现象，在飞机起降时会严重干扰飞行员的视线。
Ar 234B-2/N 模型
第一架 Ar 234B 夜间战斗机于 1944 年年末被送到奥伦堡，试飞员约瑟夫•比斯平和雷达操纵员阿尔伯特•福格尔对该机进行了一系列的测试。比斯平来自德国空军最高司令部实验中队，他此前曾试飞过装两台 BMW003 发动机的 Ar 234V15，该机和 V17 被用来验证 BMW003 是否适合 Ar 234。1944 年 2 月 23 日，比斯平和福格尔在一次起飞事故中丧生，肇事原因是机场的照明设备被人错误的关闭，结果导致飞机坠地失事。
1945 年 3 月 1 日，第二架 Ar 234B 夜间战斗机运至奥伦堡，这架飞机座舱玻璃的下部被涂成黑色，以减小光线反射对飞行员造成的干扰。库尔特•博瑙被任命为试飞员，雷达操纵员是贝普•马切特。在熟悉座机时，马切特吃惊的发现在他的位置头顶上方装有一个透明仪表版，这快仪表版在地面上由地勤人员在雷达操纵员进入座舱后装上，这意味着他无法在紧急情况下离开座舱逃生。在马切特的强烈要求下，透明仪表版被改为可在紧急情况下抛掉的设计。在实战测试中，博瑙和马切特曾数次对英国空军的“蚊”式高速轰炸机实施拦截，但未曾将敌机击落。到 3 月底，另外两位经验丰富的夜间战斗机飞行员——古斯塔夫•弗朗西斯和约瑟夫•普茨库勒也试飞了夜战型 Ar 234，但没有参与实战测试。