机翼为两部分拼接而成，和“野马”相似，都是低阻层流式横向剖面设计。机翼后掠角为 5°，展弦比为 5.12。机翼最厚的地方大约在翼弦的 45% 的位置。尾翼后掠角为 9°，展弦比 4.2。同时还吸收了一些通用的控制设计，副翼跨度为机翼全长的 48%，表面为纤维布表面密封，操作上是依靠按钮来进行电动微调。而方向舵和升降舵为标准的机械式操作驾驶盘。单缝式襟翼的起飞和着陆角度分别为 20°和 50°。与美制 P-51“野马”战斗机相比，它们从侧面观察最显著的区别就在于，CA-15 的全金属尾翼以9度的倾角斜置于机身。
轮距 4.27 米长的主起落架能够保证飞机在地面着陆时有良好强度保证，不用时则收进机翼内部的主翼梁之间的空隙里。飞机的襟翼和起落架的液压部分采用了英国“道蒂”（Dowty）液压泵，由发动机驱动来提供液压动力。机翼内主燃油箱容积为 1,000 升，并且在机身内部设计有 136 升的副燃油箱。
澳大利亚军方对于“袋鼠”战机的武器装备有过不同意见，从 20 毫米口径机炮到 12.7 毫米口径机枪的各种方案都有。最后选择了六部 250 发.50 口径固定式机炮这样一个方案，安装在主起落架旁的舷侧位置。每侧机翼的硬点位置可外挂两枚 227 千克级或单枚 454 千克级的炸弹，当然也可以选择携带相应数量的火箭发射装置或副油箱。
1944 年到 1945 年间，“袋鼠”原型机（序列号 1074）的制造和设备安装工作正式开始，不过进展较为缓慢。在安装了一台“狮鹫”61 型发动机后，于 1946 年 2 月 12 日开始了地面滑行测试。在纠正了几处小问题之后，当天下午 6 点 10 分由飞行员吉米.斯考菲尔德驾机在渔人港上空进行了 CA-15 型为期 15 分钟的首航。空军编号为 A62-1001。飞机除了在起飞时发现螺旋桨转矩过大外，基本没有其他问题，特别是在水平飞行时操纵十分灵巧。接下来的飞行试验旨在协调控制操作，除了以斯考菲尔德为主外，还包括皇家空军中校 J.E.哈勃、中队长 D.R.卡明、第一飞行表演队的 G.C.布鲁纳等也参与了试飞。
1946 年拍摄于库克岛的首架 CA-15 A62-1001
飞机除了副翼和升降舵操纵不太灵活以及方向舵反应过度之外，并没有其他大的问题。再有就是飞行员登机比较困难，必须先爬上起落架的撑脚后沿着机翼走才能进入座舱内。至于飞机优点方面，其驾驶室内开阔视野和不俗的性能表现都令人印象深刻。
经过了 23 次总计 16 小时 35 分钟的试飞后，CA-15 于 1946 年 6 月 27 日交给了位于库克岛的空军第一表演编队进行校准和性能测试。性能测试显示飞机在 8,045 米高空时最大速度为 721 千米/小时，比美国 P-51“野马”还要快 30 公里，最大可达 803.5 公里/小时！低空爬升速度为 1,494 米/分钟，一般飞行距离为 1,850 千米，在外挂副油箱后可达 4,088 千米，因此非常适合于执行远距离护航任务。通过操纵副翼和起落架，失速速度可达到理想的 145 千米/小时。性能表现令人满意，但如果能使用原定的“双黄蜂”或三速的“狮鹫”发动机，估计还有不小的提升空间。毫无疑问，CA-15 是当时澳大利亚皇家空军所拥有的单发飞机中飞得最快的飞机。航空界也普遍认为，这种在二战期间完成设计制造的 CA-15 战斗机无疑是当时性能最佳的战斗机之一。
然而在 1946 年 12 月 10 日这一天，CA-15 型机一贯令人满意的表现却嘎然而止。飞行员阿切尔在驾驶飞机飞往库克岛途中，飞机的接地测试仪突然泄漏导致出现液压机构故障，因而主起落架在降低过程中发生闭锁，尽管阿切尔用尽了各种办法，包括启动紧急程序和摇摆机身都无济于事。不得已阿切尔只得在没有副翼的情况下紧急迫降。飞机烧光了大半的燃油后开始迫降，尾轮先撞上地面草皮后致使飞机失速，接着进气口撞向地面，导致机身前栽后又弹了回来。最后飞机严重损坏，万幸的是阿切尔没有受伤。这样 CA-15 在飞行测试阶段共完成飞行时间 43 小时 25 分钟。
迫降后损坏的 A62-1001
由于此时，澳大利亚皇家空军已经拥有了大批从美国引进的“野马”，而且开始计划使用喷气战斗机，所以对“袋鼠”的热情也就大大地降低了。CA-15 的返厂修理一直拖到 1947 年 6 月，而且进度也很慢。而当时喷气式发动机成为未来发展趋势的迹象已经非常明显，因此澳大利亚军方已经开始了“吸血鬼”（Vampire）和“流星”（Meteor）的研发，然而，也许认为 CA-15 型机还有一定飞行测试的价值，于是 CA-15 在经历了将近一年的维修完毕后返还给了澳大利亚空军第一飞机军械库等待验收。5 月 25 日，阿切尔再次驾驶老搭档 CA-15 飞上蓝天，在经过 1,220 米的俯冲后还打破了一项记录，取得了 808.2 千米/小时最高的水平飞行速度。次日飞机就交付给了相关部门。
澳大利亚按许可证生产的 P-51D，编号 CA-18
1948 年阿切尔驾驶 CA-15 飞行在墨尔本上空。照片是摄影师在一架“林肯”轰炸机的机背炮塔里拍摄的
直到 50 年代早期，CA-15 还时断时续地执行了飞行任务，后来由于飞机配件的供应问题，再加上“狮鹫”发动机租期已到，终于在 1950 年 5 月 1 日飞机由研发单位手上重新还给了第一飞机军械库留作备用部件使用，从此以后澳大利亚航空业再也没有出现过任何惊世之举了。如果 CA-15 研发过程能够更紧凑些，澳大利亚皇家空军部队将拥有一种适合太平洋战场的远距离作战飞机，继而投入到与日军的交战中。和同时代其他许多非凡发明的命运一样，“袋鼠”战机最后也湮没在了涡轮喷气技术革命的浪潮中。
CA-15 与一架 AT-6 教练机的合影
一度让人眼前一亮的 CA-15 战斗机后来竟成了澳大利亚航空史上的绝唱，更成为世界航空史中活塞式发动机战斗机的一个收官作。由于大量军用和民用机可以很方便的从英美进口，从此澳大利亚航空工业再也没有造出让世界航空界注目的飞机。倒是在通用航空业和轻型飞机的发展上颇具特色，其中最为成功的是“牧羊人”（Nomad）多用途轻型飞机，该机曾远销欧美和东南亚各国。