第二作战训练中队的回旋镖机群
CA-12 的整个试制和试飞过程都很顺利。不过，由于其在试飞中显示出的飞行速度只有 491 千米/小时，略逊于美制“水牛”战斗机，而后者在马来亚的作战中已被证明不敌日本战斗机，因此澳大利亚空军对大量装备 CA-12 还是有些犹豫。为此，政府航空部特意安排“回旋镖”与 P-40E“小鹰”、P-39D“空中眼镜蛇”及“喷火”V.C 进行了对比飞行测试。
CA-12 的生产线
对比测试表明，在 10,000 英尺的高度上，“回旋镖”的操纵性、水平盘旋性能要好于“小鹰”。“小鹰”的速度优势在水平机动方面并不明显，只有在俯冲时才能充分显示出来。因此“小鹰”只有依靠占据高度优势实施俯冲攻击才有可能战胜“回旋镖”。而在同一高度时，前者的那点速度优势并不能保证对后者有多少胜算。
相对“小鹰”而言，对“回旋镖”的速度优势更加显著，但在水平盘旋格斗中也同样不如“回旋镖”。“眼镜蛇”对“回旋镖”的取胜之道，也只能依靠俯冲和爬升的优势，从高空一击得手。当然至于“喷火”，则除了航程外，在其他各方面对“回旋镖”都毫无悬念地全面胜出。
事实上，如果与北美公司同样在“德克萨斯人”教练机基础上为泰国皇家空军设计的 NA-68（美国陆航编号 P-64）单座战斗机相比较，则 CA-12 就表现出了全面的优势。前者装一台怀特 R-1820-77 型 875 马力发动机，配备两门 20 毫米航炮和四挺 7.7 毫米机枪，最大平飞速度只有 435 千米/小时。可见 CA-12 的设计还是比较成功的。
同样在“德克萨斯人”基础上研制的 P-64 战斗机
对比测试的结果最终让澳大利亚皇家空军接纳了“回旋镖”。105 架 CA-12 的生产合同于 1943 年 6 月完成。这批“回旋镖”并不完全相同，部分飞机在生产线上或者前线基地里接受了改进。从第 36 架飞机（A46-36 号）开始，中央翼段下表面中部安装了向右侧伸出的夜间识别灯；第 94 架及其后的飞机改进了电气启动系统。
本来“回旋镖”的生产就此终结了。但由于 C.A.C 的另一个研发计划 CA-4/11 双发轰炸机陷入了困境（这个计划最终于 1944 年 9 月被取消），为了保证生产的延续性，CA-12 的生产数量被追加到 250 架。在完成了首批 105 架飞机的生产后，C.A.C 又分四个批次生产了 145 架“回旋镖”。
夭折的 CA-4/11 Woomera
追加生产的 145 架“回旋镖”中，首批 95 架（A46-106 到 A46-200）被赋予新的编号 CA-13。这个型号可以换装了“博福特”轰炸机上所采用的消焰排气管，以降低在夜间飞行时被发现的几率。此外，不适应热带丛林湿热环境的布质蒙皮的副翼被铝制蒙皮副翼所取代，而金属翼尖则改为木制翼尖。座舱内的轻金属座椅换成了层压板座椅，操纵杆也进行了改进，座舱外部还安装了一个后视镜。飞机电气系统换装了功率更大的发电机。CA-12 所装备的航炮液压击发装置在实际使用中被证明不甚可靠，因此在 CA-13 上用机械击发装置取而代之。
注意这架 CA-13 的消焰排气管
幸存至今的古董级 CA-13
CA-13 四机编队
CA-13 A4-126
不少 CA-13 在服役过程中也接受了不同程度的改进。空军第 4 中队的地勤人员对 A46-121 号飞机的腹部外挂油箱进行了改装，在其中安装了两台照相机，用于低空垂直和倾斜摄影。由于在雨天飞机滑行时溅起的泥浆往往会玷污相机镜头，地勤人员还特别设计了一个硬纸盖板，用来在飞机起飞前盖住镜头，升空后可以在座舱里拉动一根联接索将纸板移开。
CA-13 侧视图
机腹油箱内安装有侦察相机的 CA-13“回旋镖”
追加生产的“回旋镖”的后两个批次共 49 架飞机（A46-201 至 A46-249）被赋予了另一个新编号：CA-19。实际上这个型号只是在一些内部细节上略微有别于早期型号，主要是为起落架换用了更可靠的邓禄普轮胎。另外从 A46-211 号飞机开始，后机身内均安装了费柴尔德 F24 型相机。最后一架“回旋镖”——CA-19（A46-249 号）于 1945 年 2 月交付使用。
