I-26 可说是雅克活塞式战斗机的先驱。 该机为单座单翼混合结构，前机身为钢基构架外覆 DURALUMIN（杜拉铝——一种硬铝合金，一般用作承力蒙皮）蒙皮。后机身为木结构覆纤布蒙皮。 木质机翼采用的是克拉克“YH”翼型；尾翼、 副翼及襟翼用的则是杜拉铝。首架原型机用的是克立莫夫 M-106 引擎，设计时速在最佳高度应达到 620公里/小时。着陆速度被定为 120公里/小时，须具备高机动性、良好的爬升率及升限作战性能。第二架原型机配备的是涡轮增压的 M-105 引擎，以图改善高空作战性能。

I-26-1，首架原型机使用 1,350 马力的 M-106 发动机

当 I-26 的原型机完成时，弗拉基米尔.克里莫夫设计的 M-105 尚处初型阶段。M-105P 用的是空心轴，SHVAK20 毫米机炮可从轴心打出，故勿需采用射击协调器，而在引擎的上下方则可分别配置两挺 7.62 毫米机枪（共 4 挺）。因匆忙完工，I-26 的起飞重量为 2,600 公斤，超出估计的 2,300 公斤较多。首飞时燃油箱为半空，且不带弹药。雅克福列夫向斯大林保证该机将在 1940 年初出厂。装雪撬的原型机在 1940 年 1 月 13 日试飞，试飞员为尤里安.比昂科夫斯基。雅克福列夫对此回忆道：……试飞总体是成功的，但试飞员注意到起飞后滑油温度很快升高，于是选择尽早降落。

I-26-1 雅克-1 的首架原型机，全机涂成醒目的红色

首期试飞显示该机操纵性能和操纵杆力度均可接受；原型机最大速度为 580 公里/小时（5,000 米高度），接近估算的速度。爬升到 5,000 米高度的时间为 5.2 分钟。另一方面，新型战斗机也暴露出设计生产中的一些问题。尽管改动设计多次，首飞的滑油过热问题仍未解决。发动机改了五次，螺旋桨改动次数更多，最后 VISH-52 型被 VISH-61P 型取代。一些结构件被证明强度不足；起落架在降落时常卡住且锁定不到位。这些缺陷导致了 1940 年 4 月 27 日的致命事故：飞机在做低空飞行时突然滚转进入螺旋，一头撞向地面。试飞员比昂科夫斯基当场殉职（随后由 S.科辛什科夫接替）。事故调查委员会得出的结论是起落架失控导致了事故。

坠毁的第一架原型机

在首架原型机坠毁时，第二架结构经改进的原型机已出厂。为解决发动机冷却问题，设计人员将燃油冷却器从发动机内部有利于气动外形的布局，改为置于发动机下方。在该机研制期间，苏联政府下令将最先进的水冷发动机 M-107 装于新研制战斗机。这一要求显然无法实现，因为即便是 M-107 的先期型号也还未完成装于战斗机所必须的各项完善设计工作。事实上直到战争末期，M-107（之后定型号为 VK107A）才研制发展成熟，所使用的机型为雅克-9U 战斗机。

I-26-2，第二架原型机，使用 1,050 马力的 M-105 发动机

I-26 的第二架原型机只装了两挺机枪（原先设计为 4 挺）和一门机炮，主要原因是装 4 挺机枪后重心过于前移。工厂的研制试飞只进行了主要项目的试飞，在 1940 年 6 月 1 日，I-26 在苏联空军科学研究院进行了正式测试。 事实上就在这前不久，苏联政府已下令莫斯科、列宁格勒、萨拉托夫的工厂组织大规模系列生产 I-26（雅克-1）。这一前无先例的行动并非仅因为雅克福列夫本人担任航空工业人民委员会委员，也还应归功于阿列可谢.沙库林——这位航空工业执行委员。经过反复慎重的权衡，尤其是考虑到即将爆发的战争，沙库林决定承担风险尽快将新型战斗机投入生产。

在首席工程师 N.马克西莫夫的监察下，I-26 进行了简短的测试飞行项目，各项指标基本正常，无反常结果。飞机总体展示了当时的高性能：海平面最大速度为 490公里/小时，4,800米高度；最大速度为 585 公里，升限 10,200 米；爬升至 5,000 米的时间为 6 分钟。如同先前，测试显示该机结构强度依然差，试飞时的起飞重量为 2,700 公斤，比设计起飞重量少 100 公斤。因机体结构原因，对机动动作有严格的限制；由于此限制，飞行员佩奥特列.斯特凡诺夫斯基和 A.尼科拉耶夫在 1,000 米高度皆使用了 24 秒才完成了 360 度盘旋。

正式飞行测试报告中，共提到了 123 项设计和生产过程中的缺陷，因此飞机并未通过国家测试。须指出的是，I-26 的初期竞争对手——拉沃奇金的 I-301 和米高扬.格烈维奇的 I-200，所得的评价也与之类似（不清楚是否通过国家测试）。另一方面，I-26 的时速比 快 100 公里，被认为是一个优势（但 I-301 和 I-200 的速度优势还更大）。在研讨 I-26 的飞行测试结果过程中，航空工业及军方代表注意到原型机并未配备发电机、高度计及无线电台。亚利山大.费林——空军总代表，认为原型机应该配备无线电台，而主设计师雅克福列夫却认为，试飞项目仅是为评估飞行包线，所以没有必要。最终决定在生产型上配备无线电台（实际生产型很多都未配备）。此外飞机一体成形的机翼也给维护和运输带来了问题。

I-301 是 LaGG-3 的原型机，参见

I-200 是 MiG-1 的原型机，这 3 种战斗机都使用直列液冷发动机，外形也很类似

飞机的生产在莫斯科的 301 工厂进行，到 1940 年夏季，共生产了 18 架供部队测试。第 11 歼击机团（团长为 G.科格鲁谢夫）是第一个接收该机的部队。飞行员很乐意接受新型战斗机。该机操纵容易，飞行员从 I-16 转飞 UTI-26 教练机几乎无需熟悉过程。模拟空战显示 I-26 完全优于波利卡尔波夫战斗机。尽管未安着陆指示灯，飞机凭借机场照明成功的进行了夜间降落。5 架供部队测试的战斗机参加了 1940 年红场的十月革命检阅。直接受命于国防部长伏龙希罗夫，对该机进行试飞评估的试飞员 A.雅基莫夫对 I-26 的评价是：从操纵性能看，这架飞机似乎更象初级教练机，而不是战斗机。 另一方面，部队测试也暴露了一些新的严重缺陷，例如俯冲时座舱盖卡住无法打开；起落架的着陆轮不够坚固等。

UTI-26，I-26 的双座教练型