2011 年 4 月 28 日，期盼已久的印度第一轮招标结果出炉：英国的“台风”和法国的“阵风”战斗机双双入围；而美国人精心打造的 F-16IN“印度隼”与 却名落孙山，双双出局。这个结果不能不让那些“美粉”和“战隼迷”们大跌眼镜。
众所周知，像 MMRCA 这样的招标项目中，决定什么战斗机中标的因素很多，各家提出的战斗机性能都在伯仲之间，谁上谁下更多取决于能否与所在国装备体系兼容、后勤保养能否到位、性价比这类因素。换句话说，落选的战斗机上也有自己独到的亮点值得学习借鉴。
那么在 F-16IN“印度隼”上有哪些技术“亮点”呢？撇开新型战机配备了AN/APG-80“先进有源相控阵”雷达，具备了更远的搜索距离；安装了 Link-16 数据链和 LANTIRN 目标瞄准吊舱，具备使用 JDAM 和激光制导炸弹进行精确打击的能力之外，最大的亮点在它携带的保形油箱上。
F-16IN 实质上是 F-16E/F
给 F-16 战斗机上安装保形油箱不是新概念，早在 2010 年和 11 年，美国分别出售给希腊和土耳其的 F-16 Block50+ 和 52+ 战斗机上就都安装了保形油箱。但“印度隼”却在其基础上更进一步：把受油锥和保形油箱结合起来，形成带受油锥的保形油箱。
希腊空军的 F-16D Block52+，带保形油箱
在 F-16 战斗机上安装软式加油必需的受油锥的需求早在海湾战争后就有人提出了。当时美国空军的主力空中加油机 KC-135 只具备使用硬式加油设备加油的能力，为了给那些只能用软式加油技术进行加油的作战飞机进行空中加油，情急之下只好连夜改装软式加油设备。但这么一来，原先接受硬式加油的飞机反而没法接受空中加油了。事后为了亡羊补牢，美国空军新一代空中加油机 KC-10 上同时安装了硬式和软式两种空中加油设备，具备为不同飞机同时进行加油服务的能力。此外美国洛克希德-马丁公司也着手进行给 F-16 战斗机安装软式受油锥的可行性研究。
2010年11月，洛克希德改装了一架 F-16F 进行保形油箱的空中加油实验。加油机是 OMEGA 空中加油服务公司的 KDC-10
众所周知，从 1923 年人类第一次成功实现空中加油之后到今天，空中加油技术分化出两大技术方向——硬式和软式两种。所谓硬式加油就是加油机机腹有一根伸缩硬管，每次加油时受油机首先飞到加油机机腹下之后，硬管自动伸出；等到管口与受油机脊背上的收油口成功对接后开始加油；加油完成后二者自动脱离。而软式加油则是在加油机翼尖装有可收放软管，每次加油时，软管放出与受油机的收油锥对接，然后进行加油。两种加油技术各有优缺点：硬式加油技术由于加油管是硬管，飞机对接起来比较容易，而且单次加油量大；但技术实现难度大，一次只能对一架飞机进行空中加油；软式加油技术正好相反，实现灵活、设备简单，不但加油机本身可以同时对多架飞机进行加油，甚至安装了加油吊舱的作战飞机可以对其他作战飞机进行“伙伴加油”；缺点是加油软管在空中飘忽不定，对接起来不方便，单次加油量受到限制；运气不好的话甚至可能把受油机的收油锥撞坏。
鉴于上述原因，目前只有美国空军采用了硬式加油技术，其它国家空军（包括美国海军、陆战队航空兵等）都采用软式加油技术。这才有了前面提到的联合作战行动中两种加油技术不兼容的尴尬局面。
正在进行空中加油的 F-16F
但说归说，具体落到现实还是有很多技术难点需要克服。最初研究人员提出了 14 种不同的受油杆安装方案，包括受油杆的类型：固定式、旋转式和伸缩式；安装位置：翼上、翼下、边条内、机身还是外部油箱里；还有受油杆本身的形状：直杆式、小狗腿式、大狗腿式等等。最终选定了两个方案：放在翼尖的直杆式受油杆和一个内置在翼下副油箱里的大狗腿式受油杆。这两个方案都在 2000 年初接受了飞行测试，但测试内容仅限于研究新增设备对飞行品质的影响和与各型加油机进行“干对接”，从没有进行过一次真正的空中加油试验，之后受制于军费紧缩，该研究项目一直没有什么进展。
渐渐的，研究人员意识到，真正对这个主意感兴趣的人只可能是那些同时装备了软式加油机和愿意在现有 F-16 机队上安装保型油箱的国家。而后来印度空军的 MMRCA 项目更是对这个项目有直接推动作用。为了满足招标要求，研发团队连夜工作，敲定了最终设计方案：保型油箱内置伸缩式受油杆，并在 18 个月内完成制造、测试和定型全过程。
F-16IN 战斗机的保型油箱安装在机身脊背两侧。右侧油箱头部有一根伸缩式受油杆，平时缩进油箱里，加油时伸出油箱后正好处于飞行员视野右前方，有利于对接操作。之所以安排在右侧是为了避免与机身左侧的内置航炮发生冲突，而且受油杆和机身之间有段空隙也方便平时维护。
涂新油漆的部位就是 CFT 经过改造的部分，牺牲了燃油容积
最值得一提的是安装了保型油箱的战斗机在进行空中加油作业时加注的燃油并不直接留在保型油箱内部，而是通过油箱接口直接流进飞机主油箱里。加油全过程中飞机的重心会随着燃油流动而变化，电传飞控系统会自动调整飞控律保证受油全过程飞行平稳。
将保型油箱、软式受油锥和轻型战斗机三者结合起来是一项新尝试，这样做的优点很多：首先它优化了飞机供油，因为油箱是放在飞机机体上方脊背附近，燃油受重力影响直接流进主油箱，而传统的翼下副油箱则需要额外的吸油泵把油箱里的油吸出来才能使用，实际上每次飞行结束后副油箱里都会残留一些燃油，因为吸油泵吸不上来；其次给飞行员相当大选择余地，飞行员可以先使用保型油箱内的燃油，然后再用主油箱内的燃油，等油尽后再通过软式受油锥给主油箱加油（此时保型油箱仅仅起到受油锥的作用）。
伸缩式空中加油探杆
F-16 专用的保型油箱推出后，已经分别与美国 DC-10 和印度 IL-78 加油机成功对接并实施超过 40 次空中加油。虽然最终没能在 MMRCA 招标中派上用场，但已经引起了不少拥有 F-16 战斗机的国家注意。根据洛-马提供的数据，安装保型油箱后的 F-16 战机的油量增加了差不多 1,300 公斤，其航程增加了 250-300 海里，而飞行时速仅仅降低了不到 10 海里。