最后的遭遇战，1943 年 5 月 17 日，执行完最后一次任务从洛里昂返航途中，作者 PHILIP WEST
而“美女”号最惊心动魄的一次任务是对罗米里-上塞纳的敌军设施的空袭。从越过海岸起编队就被敌机包围了，摩根在任务报告中写道：“开始有一个中队攻击我们，接着是一个又一个。我们在前往目标的路上、在目标上空和返航的路上都遭到射击。有些德国人攻击完了，降落加油并补充弹药后，又再次起飞攻击我们。有 1 小时 58 分钟，他们咬住我们不放。我这辈子从未见过这么多攻击。”领航员雷顿保存的日记提供了额外的细节：“在飞往罗米里的路上，我们经过鲁昂，在那儿我们遭到约 25 架德国战斗机的攻击。他们从正面过来，所以我射出不少子弹。鲍勃说我击中一架，可我打得太快，没有时间注意这个，我射出超过 700 发子弹。我看见两架 B-17 从我们前面掉下去。当他们（敌机）从你正面开火时，看起来就像整架飞机在爆炸。”摩根的报告说：“我们击中了机库和军械库，击毁了地面上 100 架德国战斗机，在午餐时间击中了一个德国军官食堂。后来我们听说还炸毁了一个装满科涅克白兰地的酒窖。”这一次，“美女”号在敌方领空度过了难熬的两个半小时，前后遭到约 300 架次敌机攻击，返回基地时弹药几乎全部耗尽，而“美女”号身上奇迹般的连个弹孔都没有。
优秀的战绩让每位机组成员都获得了杰出飞行十字勋章和有三串橡树叶的空军奖章。尽管“美女”号机组成员获得过 51 枚勋章，但其中只有一枚紫心勋章，那是给尾炮手约翰·昆兰的。对此摩根归功于“上帝的干预”，而事实上，只有上帝是不够的。
“美女”号机组接受勋章
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在出席公众活动时常有人问摩根：“你害怕死亡吗？”“‘害怕’这个词并不确切，”他通常会回答说：“你会感到忧虑和不安。但是你太忙了，十个人都有工作要做。我们没有时间害怕。”他常常还会补充道：“如果你想要一个词说明我们如何 25 次通过地狱般的欧洲天空并返回而没有一个伤亡，我会给你们一个。那就是‘协作’。如果你没有在一架‘飞行堡垒’中战斗过，你不会知道那有多么重要。我们 10 个人一起工作，每个人都准备好并且能够帮助任何需要他的人。”
罗伯特·K·摩根 24 岁，高个儿，很能干，参军之前是工程师
在任务简报和起飞之间通常有三个小时，机长要从头到尾仔细检查飞机，不放过最微小的细节，永远不要满足于别人所说的“没问题”。他要和领航员仔细讨论航线，并且烂熟于心，对在哪里转弯、哪里有最猛烈的高射炮火等等都要有个清晰的概念。领航员会在一份小地图上标出路线 （万一被击落就一定要销毁这个），如果他出了事情机长就能知道该怎么返航。他们要完全搞清天气状况及预报，彻底熟悉任务中的编队。起飞前特别重要的还有领航员要和无线电员交流以确定无线电设备完好。讨论中最好所有人都在场，轰炸机组中的每个人都应该对其他人的工作有所了解。除了在紧急状况下可以代替别人的位置，还有助于理解彼此工作中出现的问题。这可以增强彼此的信任，并且让所有人都知道别人需要什么样的帮助。
典型的“飞行堡垒”编队三视图
摩根认为 B-17 轰炸任务成功的秘诀是密集队形——密集得飞行中机翼几乎碰在一起。这样“我们就可以集中起惊人的火力。”对于保持编队，无论怎么强调都不过分。德国人总是试图破坏编队，然后扑向落单者。可如果通过保持编队来集中火力，他们能做的就只有硬着头皮撞上去，德国人不喜欢这样。有很多次整个编队盘旋等候落单的飞机。
左图：副驾驶詹姆斯·A·沃尼斯25岁，矮个儿、肤黑、说话温和，参军前在康涅狄格大学学商业管理 右图：B-17 驾驶舱示意图
在“美女”号上沃尼斯被称为“另一位正驾驶”而不是副驾驶，摩根非常依赖他。作为副驾驶，沃尼斯的建议是永远不要满足于当副驾驶，应该随时准备好接收自己的飞机和机组。当然这不意味着主次不分，一个副驾驶有着明确的责任，就是尽全力减轻机长的压力，因为机长不仅仅是驾驶员，他对整架飞机都负有责任。通常副驾驶会完成一半的飞行，而机长在正式战斗中接手。但即使在战斗中，副驾驶也要把手放在驾驶盘上，把脚放在方向舵上，一个人的力量不足以在战斗中掌握 B-17，他要随时准备按机长的指示助一臂之力。如果他看见了机长没有或不能看见的，就要提醒机长或自行采取措施。就沃尼斯的观察，在他周围有把所有职责都推给机长的严重倾向，这是一个人所不能承受的。
左图：投弹手文思·埃文思 23 岁，和善的德州佬，已婚 右图：投弹手的位置（当然，这不是埃文思 ）参军前经营一支运输车队
从五英里高的亚同温层进行精确轰炸是一项精致的艺术，埃文思是第八军公认最好的投弹手之一。作为投弹手，埃文思不想和任何人交换，飞行员可能也不错，可如果再选一次，他还是愿意做投弹手，看着自己的炸弹命中目标是世上最刺激的事。美国的轰炸技术和设备无疑是当时世界上最好的，诺顿轰炸瞄准器让他们在高空也有极高的精度，但是想要击中特定的目标，不是整个工厂，而是工厂中的一幢建筑，还是要靠投弹手和飞行员的本事。投弹手和飞行员要密切配合，投弹手用通话器告诉飞行员进行大的修正，这样投弹手就只需要做些小的修正。投弹过程中飞行员必须保持飞机平稳，不能做任何大的机动，这段时间非常难熬。有一次投弹过程长达两分半钟，通常这只有 50 秒，高射炮火非常密集，可以听见飞机侧面怦怦乱响，就像在踢一辆福特 T 型车的车门 （后来发现机身布满弹孔，一个轮胎也被炸掉了）。机长摩根忍不住问道什么时候把那该死的炸弹扔出去，埃文思告诉他放轻松点儿。从轰炸瞄准器中可以看见炮火的闪光，不时有战斗机从下方掠过，埃文思几乎分辨不出目标，但他知道在哪里，把十字线压上去，投弹。炸弹一释放，他就知道会干得不错，照片显示炸弹落点距目标中心只有 10 到 15 英尺。
领航员查尔斯·B·雷顿 25 岁，安静、亲切，参军前在俄亥俄卫理公会大学学化学
飞行中领航员要不停的工作，连站起来走走的机会都没有。没有什么事情比正好达到规定的“预计抵达时间”(ETA)更能让一个领航员满足的了。如果充当编队领航机，那责任简直令人恐惧，整个编队都靠你了。实际上，即使作为编队中其它飞机的领航员，也要随时作好准备，因为可能会失去领航机或者与编队失散。雷顿上尉从未在欧洲上空迷失，即便是在艰巨的远程导航中。他称之为幸运，而其他人则将其归功于他的技巧和机敏。有时候德国人会设置假的无线电信标诱骗盟军轰炸机，有一次一些飞机被引到看起来像英国海岸的布勒斯特上空，被击落三架，但雷顿从没有上过这样的当。