YF-84F 原型机 51-1344，为了容纳“蓝宝石”发动机，加粗了中段机身
YF-84F 原型机 51-1345，采用了新型的翼根进气口。近处是共和的 XF-91 46-681
YF-84F 进气口前视，共和的 F-105 也使用了这种形式的进气口
原计划“雷电”在 1950 年 8 月投产，1951 年秋交付第一架。生产型 F-84F 将在机翼结构中使用重型锻件。但是美国当时唯一合用的锻压机正被 B-47 项目征用，锻压机还有机械故障进一步延误的工期。雪上加霜的是按许可证生产的 J65 发动机也出现严重延误。1951 年 6 月共和公司被迫向美国空军承认已无法按原计划生产。
为了使 F-84F 的生产回归正轨，共和决定重新设计机翼，以便使用现有夹具和设施来制造。这虽然避免了锻件问题，但重新设计也会耗时数月之久。为了填补 F-84F 生产前的空缺，美国空军决定购买平直翼的 F-84G 作为过渡。由于“雷霆”项目延误的时间太长，所以 F-84G 成为了 F-84 家族中产量最大的成员，总数量达 3,025 架，最后一架在 1953 年 7 月 27 日下线。
生产中的 F-84F
1952 年秋第一架生产型 F-84F-1-RE（51-1346）终于准备好了，于 1952 年 11 月 22 日进行了首飞。生产型 F-84F 与 YF-84F 有几处不同，YF-84 的座舱盖是与“雷电喷气”类似的滑动开合式，而 F-84F 的座舱盖后端安装了一个摆臂，打开时摆臂向后抬起将座舱盖向后平行提升。在紧急情况时，可抛掉整个座舱盖便于飞行员弹射。摆臂式座舱盖与滑动式相比强度高、易于安装，且密封性更好。
第一架生产型 F-84F-1-RE（51-1346），改变了座舱盖外形与开合方式
F-84F 的摆臂式座舱盖及后方的“龟背”
为了容纳摆臂机构，生产型 F-84F 座舱盖后方的机背隆起形成“龟背”。
YF-84F 与“雷电喷气”一样在机腹安装了单片式减速板，生产型“雷电”则改用在机翼后缘的机身两侧的开孔减速板。这种减速板可在包括最大俯冲速度在内的任何速度下打开，不会引起较大的配平调整或过度抖动。
F-84F 后机身两侧的多孔减速板
增加了机翼前缘缝翼以改善气流特性。取消了副翼操纵调整片，改用一套无回力助力操纵系统。
共和法明代尔工厂在 F-84F 的生产中得到以下分包商的支援，如负责生产后机身内的凯撒金属制品公司、生产机翼的舍维尔公司、负责生产风挡、座舱盖和“龟背”的古德伊尔飞机公司。
F-84F 的座舱仪表
1952 年建立了“雷电”的第二个生产基地，美国空军与通用汽车签订合同在堪萨斯市工厂生产“雷电”，在二战中该工厂被北美航空公司用于生产 B-25“米切尔”。通用汽车生产的“雷电”编号为 F-84F-GK 而不是-RE，两者只用通过序列号才能区分。
F-84F-1-RE 产量 10 架，安装早期的 J65-W-1 发动机。
F-84F-5-RE 安装 3,325 千克力推力的 J65-W-3 或别克公司生产的相同的 J65-B-3 发动机。1953 年下半年开始交付。
F-84F-25-RE 于 1953 年末问世，引入了全动平尾设计，平尾可做整体偏转。F-84F 早期型陷入伴有上仰趋势的高 G 失速中无法改出，情况常常严重到将机翼从机身上扯下的地步。尽管 F-84F 在整个服役期间都有机动动作限制，但全动平尾在这种情况下可提供更积极的操控。
F-84F 的全动平尾，取消了升降舵
F-84F-50-RE 于 1955 年 3 月问世，安装了推力更大的 J65-W-7（或 J65-B-7）发动机，推力 3,538 千克力。限于机体的限制，增加的推力没有增加该机的低空速度，但增加了初始爬升率和作战升限。
F-84F-75-RE 是法明代尔工厂生产的最后一种“雷电”，机尾下方增加了减速伞舱的鼓包，后早期型也按此标准增加了减速伞。
