1962年6月，美国空军对R／RS—71进行了模型审查，同年12月6日签订了制造6架试验机的合同。最后把侦察攻击型RS—71改为战略侦察型SR—71A，共制造了29架，其教练型SB—71B制造了2架。此外，还用YF—12A的l号机和地面试验机的部件改装了一架SR—71C。SB—71型总计制造了32架。
SR—71A是由YF—12发展而来的战略侦察机，也是“黑鸟”家族中生产架数最多的一种型号。该机于1963年2月开始研制。1964年10月29日l号机出厂，井被运往负责试验的加利福尼亚州旁姆戴尔工厂，在完成地面试验后，于同年12月22日首次飞行。1964年12月7日，美国空军决定将加利福尼亚州比尔空军基地提供给SR—7l战略侦察机使用，并组建了第4420战略侦察机联队。该联队即是美国空军第9战略侦察联队的前身。1965年SR—71通过了美国空军战略司令部的鉴定，并在1966年1月开始交付第9战略侦察联队使用。
与A—12和YF—12A相比，SR—71A机翼翼展、机高和机翼面积均与A—12和YF—12A相同，但机身加长了，为32．74米。机身两侧的边条一直延伸到机头，取消了发动机短舱和机尾下的3块腹鳍。该机机内载油量增大，飞行重量和航程也有所增加。机载设备包括简单的战地侦察设备、入侵侦察用的高性能探测装置，以及每小时能侦察面积为15．5万平方公里的战略侦察系统。
到1967年9月，29架SR—71A全部试飞成功。1968年3月8日，第一架SR—71A(64—17978号)部署到位于冲绳的嘉手纳空军基地，以取代A—12执行战略侦察任务。两周后，SR—71A开始执行对越南和中国的侦察任务。1990年1月21日，驻嘉手纳基地的最后一架SR—71(64—17962号)离开该基地返回美国。1990年1月26日，SR—71A的使命全部结束，所有飞机也随之退役。SR—71B是SR—71A的串列双座教练型，后座舱为教官舱，比前座舱高，这样前后座的乘员都有较好的视界。在该机发动机短舱下，又重新装上了两块固定式腹鳍。该型共生产了两架，分别于1965年11月18日和12月18日首飞，于1966年1月交付使用，用于培训SR—71A的飞行员。1968年1月11日，SR—71B的2号机因飞行事故坠毁，剩下的一号机后来作为NASA的831号机用于各种飞行试验，至今仍在使用。
SR—71C是经修改的教练型，只制造了一架。由于SR—71B的2号机失事，根据空军的使用需要，将YF—12A的l号机改装成了此教练型。
在29架SR—71A飞机中，有一架尾部稍有修改的飞机，它就是SR—7lA(BT)。因该机加大了尾梁尺寸，故有人称其为“大尾”(Big Tail)。采用这种大尾梁设计的主要考虑，是为给飞机加装改进的传感器等设备。该机于1976年10月29日首飞。
SR—71A还有一种重新服役型。1990年1月25日，SR—71A全部退役以后，除了少数被封存外，大多数都是直飞其永久的归宿地—各大型博物馆或公园，作为一代名机的代表作供游人观赏。然而，在1994年，美国国会批准SR—71重新服役。1995年6月28日，两架经重新修整后的SR—71A重新服役使用，这就是所谓的重新服役型。这两架飞机修整的内容主要是，对机体结构进行了加强，其次是装备了先进的机载设备，如第一代新型合成孔径雷达ASARS—l、技术研究目标照相机TEOC、高清晰度光学纤维照相机、电子信息系统和数据传输装置等。重新服役的1号机是NASA使用的NASA832，1995年6月28日，它率先恢复现役。1995年8月28日，拟重新服役的2号机开始试飞。1997年1月1日，空军提交了使两机处于任务状态的请求报告。
正当美国空军准备将重新服役的SR—7lA用于训练和执行任务时，在美国1998年财政年度的国防预算中，美国政府却没有批准SR—71A的使用经费。于是，现由美国空军第9战略侦察联队第2分遣队使用的两架SR—71A重新服役型，尚未使用一次又将重新退役。
一代谍机之王--SR-71“黑鸟”战略侦察机 （世上还没有一种飞机飞得像它那般高，也没有一种飞机飞得有它那么快。黑色的外表、修长的机身，以及怪异的模样一一一这就是仿佛在梦幻中飞翔的“黑鸟”。经常偷偷摸摸出入他人的领空，从事一些不可告人的勾当，SR-71“黑鸟”因此而臭名昭著，于是也有了“一代谍王”的外号。本文作者曾是“黑鸟”的研制者之一，且让我们听听他所认识的“黑鸟”。） 那任务近乎妄想：建造一架超级飞机，非常先进，要比苏联的飞机先进一代，最高飞行高度比任何已知的飞机高8公里，巡航速度比性能最好的喷气战斗机的极限速度快60%，雷达难以探测。 在1958年，这样的飞机简直是匪夷所思，这个大胆的计划如果不是来自洛克希德飞机公司那位天才凯利·约翰逊，恐怕没有人会认真当一回事。约翰逊是F-104星式战斗机和U-2侦察机的设计者；F-104星式战斗机是历史上第1种能以两倍音速飞行并正式生产 的飞机，U-2侦察机则能在19公里以上的高空拍摄苏联，直到1960年才有一架被苏联导弹击落。 那时候冷战正酣，约翰逊开始着手建造一架可弥补U-2不足的飞机----一架20世纪最伟大的飞机。所需要的科技闻所未闻，仿佛是在设计往返月球与外太空行星的穿梭火箭。 约翰逊邀我参加这项绝密计划时，我是个32岁的工程师，在他那著名的“臭鼬工厂”里工作。有一天他对我说：“李奇，我想让你担任推进系统的计划经理，”他对我吃惊的表憎视若无睹，“如果飞机持续以3马赫的速度飞行，你想它会变成怎样？”3马赫就等于速度为音速的3倍，比高速的来复枪弹还要快。 “机身的热度会在喷灯与烙铁之间，”我结结巴巴地说。 “你真幸运，”约翰逊说，“你至少还有已知的物理定率为依据。我们其余的人都要从零开始，就像赖特兄弟一样。”赖特兄弟是飞机发明人。 许多建造普通飞机的基本原理与材料都突然变得过时了，连标准的铝制机架都已不合用。 温度，一上升到摄氏150度，铝的强度就会渐渐减弱。我们这架新飞机上驾驶舱挡风玻璃的温度会高达摄氏330度，机翼上有些地方会热到摄氏430度，热得可以熔化铅。 我们的设计经几次修改之后，于1959年8月29日获华盛顿正式批准。我们开始根据蓝图建造飞机。 我们像中世纪的炼丹士那样，努力去找寻能抵挡如此高温的稀有金属。我们决定制造世界上第一架钛飞机。这要冒很大的风险。钛的好处是它和不锈钢同样强固，重量却轻一半，且能抵受熔炉的温度和巨大的压力。但是这种不寻常的材料非但尚未证实可靠，用它来建造高性能的飞机也肯定困难重重。我们甚至必须自己制造钛螺丝钉和铆钉。到整个计划完成时，我们自己生产了好几百万个零件。 约翰逊看见我们的物料开支直线上升，非常生气。不过在那个冷战时期，再大的开支也不会嫌大。我们的控制缆是用制手表发条的特别合金制造的；电开关和电线都镀金，因为在高温时黄金仍能保存导电性，胜于银和铜。为了防止轮胎在飞行中过热而爆炸，我们注入轮胎里的不是空气而是氮气。 我从念大学时开始就知道黑色油漆是很好的隔热材料，有助于降低温度，因此我们同意把飞机漆成黑色。为了使飞机不易为敌人的雷达探到，我们在机翼前缘涂上吸收雷达波的材料---这是航空史上的创举。约翰逊建议机身向外倾斜，使飞机的外形像眼镜蛇——这项改变大大地缩小了飞机在雷达上的影相。我们在设计的不仅是世界上最快的飞机，还是世界上第一架隐形飞机，雷达几乎无法探测得到。 试验油箱强度的时候，我们打进油箱的空气比蓝图中所定的最高限度多了一倍半。这次试验是在深夜人少时做的，因为给那个用钛创造的东西打入那么多空气，万一它爆炸，恐怕连市中心的窗玻璃都会被震碎。于是我们在机身内放了几百万个乒乓球，用来减低爆炸的震击力。至于我们自己，则躲在一块装了厚玻璃的厚钢板后面。 我们所用的发动机是唯一现成的东西。我们用了2台原本特别为海军2马赫战斗截击机设计的涡轮喷气发动机。经改装后，它们的威力更加惊人，每一台能发出20多万马力，相当于“玛丽皇后”号邮轮4台大涡轮机马力的总和。2台发动机能推动飞机以每秒1073米、叫人难以相信的速度飞行，比军舰406毫米大炮炮弹的速度快了至少30%。 我们整个设计组只有75人，大概是当时同类组织平均人数的一半。我们使用的电脑在当时是能力最强也最先进的，但其实比今天的袖珍计算器好不了多少。我们主要靠一把用旧了的计算尺来解决问题。 飞机的原型造好时，我们给它取了个名字：“黑鸟”。它没有装燃料时净重27216公斤，长约34米，机身中部有一对三角翼。我看着在跑道上的“黑鸟”，不禁肃然起敬。 它集优雅与力量于一身，是我所见过的最美丽的飞行器。 我们1962年1月第一次测试发动机时，发动机不能起动。我们于是找来2台500马力的别克野猫型赛车发动机加以改装，用来驱动巨大的起动轴。飞机发动机所用的机油是特制的，能耐高热，温度在摄氏30度以下时；它几乎是固态的。 “黑鸟”的第一次飞行是在1962年4月26日----起飞的基地至今仍须保密。试飞员楼·沙尔克把2个发动机的油门加大，飞机在跑道上隆隆掠过，转眼间就冲上了清晨无云的天空。这是个美妙的时刻，在空前巨大的发动机吼声中，为建造这架飞机而产生的一切精神压力一下子消失了。 吉姆·瓦金斯上校生动地形容了驾驶“黑鸟”时那种兴奋无比的心情。他有一次对我说： “那简直是神圣的经验，我根本设想到它飞得如此快。” “一个冬日的下午，”他说，“我从加州起飞，向已经天黑的东方飞去。从白昼进入笼罩半个大陆的夜幕是个叫人既惊奇又害怕的时刻。在阴暗之间什么都没有；你从明亮的白天一下子就飞进了漆黑的夜空，好象被一个无底深渊吞噬了一样。” 巨大的空中加油机在世界各地上空等候，准备给耗油量极大的“黑鸟”在空中加油。有些任务非常复杂，飞行时间长得令人难以置信---要飞行几万公里，须在空中加油10次以上。只要有一次加油时出了差错，油箱便会枯竭，于是飞机坠毁，乘员死亡。不过这种情形从来没有发生过---这种飞机总共飞行了8000万公里，大部分时间以3倍音速的速度飞行，一次意外部没有发生过。 1964年美国总统约翰逊正式宣布有了“黑鸟”之后，美国空军获准用它来创造各种飞行纪录。“黑鸟”创下了每小时3331公里的新速度纪录，24462．64米的高度纪录。这种飞机服役24年期间，曾多次刷新纪录，比导弹飞得还要高、还要快。 即使到了今天，许多人仍然不知道这种飞机在那将近四分之一世纪时间里几乎每隔1天便完成一次艰苦的任务。并且经常飞临朝鲜、北越、古巴、利比亚、苏联与东欧集团国家的上空。 “黑鸟”曾飞往越南和其它与美国敌对国家上空3551次执行任务。这么多年来向它们发射的SA一2地对空导弹超过100枚，不过大部分都在它们后面3到8公里处爆炸，它们丝毫无损。有时机员甚至不知道曾有导弹射向他们的飞机。 “黑鸟”在北越有两大目标---海防和河内。它能每小时拍摄26万平方公里地表的图片。前上尉诺伯特·巴津斯基忆述当年执行任务的情形：“我们不理会下面的地对空导弹，在8到12分钟之内就飞越北越。有时我会在任务完成之后看看我们所拍的照片拍得有多好。你真的可以数得出苏联船在海防港卸下的SA一2导弹数目。虽然照片是从25000米的高空拍的，却清清楚楚。” 1973年中东战争期间，一架“黑鸟”不用半天时间就从纽约州北部1个基地直接飞到中东然后飞回美国，一共飞了19000多公里。它所拍的照片第二天便到了以色列车方参谋人员的桌子上。 柏林墙倒下以前，“黑鸟”曾连续15年每星期从英国飞往苏联最北端的摩尔曼斯克大型海军基地两次，拍摄北极地区掩蔽坞内的苏联核潜艇，追踪它们的活动，计算它们的导弹发射装置。每次苏联都派出最新的米格机拦截，不过它们始终飞不到“黑鸟”的高度。海湾战争期间，有人建议派3架“黑鸟”去侦察伊拉克。可是建议未获采纳。 那时候“黑鸟”的命运已经定了。60年代建造的50架“黑鸟”只剩下29架；国防部在1970年已下令把所有制造“黑鸟”的机器和工具销毁，当作废铁卖掉。 美国国会在1990年同意让“黑鸟”退役。这种飞机服役24年期间，从来没有一架被击落，也从没有一位乘员死于敌人炮火。 “黑鸟”还有最后一个光荣时刻。美国华盛顿的史密生博物院获当局答应送一架“黑鸟”给它的航空馆作为收藏品。洛克希德公司和美国空军决定让“黑鸟”在从洛杉矾飞往华盛顿的时候，尝试刷新横越美国大陆的速度纪录。1990年3月6日，一架由空军飞行员艾德·依尔定驾驶的”黑鸟”于上午4时30分起飞，前往美国东岸。依尔定最后一次在25602米的高空观看了地球，以及地平线上的蓝色亮光。“黑鸟”果然又创下一项新纪录，且至今仍保持：只用了67分54秒就从西岸飞抵东岸。 “我觉得既兴奋又伤感，”依尔定回想他降落杜勒斯国际机场时的心情说。有1000多名工作人员在机场上欢迎“黑鸟”，它在众人头上飞过时，大家都欢呼。依尔定说：“最后一次飞过人群上空时，我点着了加力燃烧室，表演了一次大角度的急升。我转了1圈回来。降落时摆动机翼，作最后一次敬礼。我知道航空史上卓越的1章就此结束了。” 这种黑色飞机如今有数架傲然公开展览。其中一架陈列在纽约港航空母舰“无畏”号的大甲板上；加里福尼亚州帕姆代尔市的空军试飞中心博物馆里也有2架供人参观。 现在大家都有机会见到这种有史以来最令人惊异的飞机了。 1995年9月“黑鸟”东山复出。美国国会批出了价值1亿美元的合约给洛克希德公司，要该公司把3架“黑鸟”维修好，交给美国空军。其中2架将用来执行飞行任务，另一架则作训练用。