AP-57 在其 24.7 米长的巨大机身内设置了 5 个增压油箱，但没有采用自封油箱或防护装甲等防御措施，这对它的战场生存力有相当影响。美国空军装备司令部在对其进行评估时专门提到了这一点。这不是一个好兆头。因为刚刚经历过二战的美军航空兵对于日军零战脆弱的生命力依然记忆犹新。
作为导弹截击机，AP-57 没有固定航炮，而使用导弹和火箭作为主要机载武器，包括：6 枚 MX-904“猎鹰”空空导弹和 36 枚 2.75 英寸“巨鼠”无控火箭弹，全部挂载在机内武器舱，火力相当强大。
这个XF-103 模型弹舱内一前一后挂载的是 AIM-4“猎鹰”和 AIM-47 空空导弹，而后者是大名鼎鼎的 AIM-54“不死鸟”的前身
XF-103 结构图
为了达到 M4 的高超音速，AP-57 的发动机系统设计也是独出心裁。它采用了和后来 SR-71 上的 J58 发动机相似的变循环原理，即在速度小于 M2 时采用普通的涡喷发动机，而在速度超过 M2 时开启发动机旁通系统，使气流绕过涡喷发动机，直接在其后的燃烧室点火燃烧，也就是以冲压发动机的循环方式工作。
为了满足这一要求，共和选用了 XJ67 发动机进行改进设计——该发动机是根据许可证生产的英国布里斯托尔发动机公司“奥林巴斯”涡喷发动机出口型。改进的 XJ67 被称为 XJ67-W-1，其加力燃烧室经过特别设计：正常时作为普通的加力燃烧室使用，高超音速时作为串列的冲压发动机燃烧室使用，因此它也被视为一台冲压发动机，赋予设计编号 XRJ55-W-1。这就是有些文章说 XF-103 是“双发”飞机的由来，而实际上那台冲压发动机不过是 XJ67-W-1 的组成部分而已。
“奥林巴斯”涡喷发动机也是“协和”的功力装置
XJ67-W-1 设计最大推力 6,800 千克，加力推力 9,980 千克。而 XRJ55-W-1 单独作用时推力 8,535 千克。
应该说 XJ67-W-1 的设计理念是先进的，后来的 J58 正是采用同样的设计而获得了成功。但在当时来说，研制这种变循环发动机的技术难度已经远远超过发动机工业的水平，最终归于失败。AP-57 最后采用了普通的 J-65 涡喷发动机，使得性能大受限制。由于速度超过 M2.5 以后，涡轮受流经气流控制的趋势明显增大，传统的以油门控制发动机涡轮转速的手段效果不彰，发动机有失控超转的趋势——多年后，同样采用普通涡喷发动机的米格-25 也遇到了同一个问题——使得 AP-57 的理论最大速度已经被限制在 M3。
发动机的失败使得 XF-103 的速度优势荡然无存，成为其下马的主因之一。
XF-103 涂装说明（假想）
1953 年 3 月，美国空军装备司令部开始对 XF-103 进行完整而系统的考察。之后，1954 年 6 月，共和飞机公司收到研制 3 架原型机的合同。然而，好景不长，美国空军于 1957 年 8 月 21 日决定，完全放弃 XF-103 发展计划。这意味着 XF-103 在“截击机 1954”工程中被淘汰出局。这种曾经带给人们诸多希望和梦想的高超音速飞机就此销声匿迹。
回头来看，XF-103 留下的教训多于经验。由于设计上过分大胆创新，严重脱离实际，使得 XF-103 未能达到预想的性能，反而为此在成本、制造和维护上付出了沉重代价。研制之初，在第一代实用的超音速战斗机（）都尚未服役的情况下，就急于研制最大飞行速度达到马赫数 4 的高超音速飞机，这个步子确实迈得太大了。变循环发动机、钛合金结构，这些都已经超出了 50 年代初航空工业所能达到的水平。因此 XF-103 的失败在它研制之初就已经注定了。
然而，笔者仍然要在此表达对共和的设计人员表示由衷的钦佩！他们的努力虽未成功，但 XF-103 却为后来者做好了铺垫。SR-71 正是采用了钛合金结构和变循环发动机而达到了前所未有的 M3.2！
今天，XF-103 的梦想也许已经实现——那就是传说中的洛克希德公司的“极光”，最大飞行速度达到马赫数 5 的高超音速侦察机！行笔至此，笔者不禁想起搞了一辈子飞翼的诺思罗普获准见到 B-2 的情景。若是当年 XF-103 的设计者仍健在，并获准见到传说中的“极光”时，会不会也和诺思罗普一样泪流满面呢？