XB-29E
B-29 改装的火控系统试验机。
使用 B-29 机体改装寒带机型，增加了抗冻设备，准备部署在阿拉斯架。但该计划取消，最后这些飞机（共 6 架）都改回 B-29。
在阿拉斯加机场滑跑的 B-29F
用于测试 GE 公司喷气发动机的测试床，所有武器被拆除，炸弹舱用于容纳被测试的发动机。发动机安装在可伸缩支架上，飞行中将发动机降下进行测试。XB-29G 测试过艾利逊的 J35 和 GE 的 J47 J73 喷气发动机，共改装一架。
XB-29H
用于测试各种机载军械，共改装一架 B-29A。
一共有 6 架不同型号/批次的 B-29 被改装成 YB-29J，新飞机安装了 R-3350 燃油喷射式发动机，发动机舱外形变化很大。后来这些飞机一部分用于侦察任务——RB-29J，有两架改装成空中加油机验证机——YKB-29J，安装波音公司开发的硬管式空中加油系统，并导致了 KB-29P 的出现。
CB-29K
B-29K 这个编号原先转被用于安装软管架由系统的 B-29 空中加油机，按后来这些加油机型号定为 KB-29，所以空闲的 B-29K 被赋予了一架专门用于运货的 B-29-BW 批次的飞机。
B-29L 是指安装了英国发明的空中受油系统的 B-29 轰炸机，后改称为 B-29MR。
KB-29M
二战期间，英国人一直在研究空中加油技术，到 1945 年，一家名叫空中加油有限公司（Flight Refueling Ltd.）为他们的空中加油系统取得了专利，标志着该技术的成熟。美国陆军航空队对此项能够大大增加轰炸机和战斗机航程的技术很感兴趣，1948 年从英国购买了 92 套空中加油设备并在波音公司的威奇托工厂进行 B-29 的改装。72 架 B-29/B-29A 安装了空中受油系统后型号改为 B-29MR，而安装空中加油系统的 B-29/B-29A 被称为 KB-29M。
KB-29M 在炸弹舱内安装了额外的燃油箱，在机尾加装了软管，绞盘和油泵，这个系统非常笨重，难以操作，但曾正是用于 40 年代末期，最著名的一次是为 B-50A 不着陆环球飞行进行空中加油。
Armstrong Part4 KB-29P
1950 年，波音为美国空军发展出了硬管式空中加油系统，该系统安装在 KB-29P 的尾部，加油探头安装在一个可伸缩的硬管上，硬管下部有两片控制翼面，使硬管可以在一定范围内运动（参考）。在中空加油时，该系统速度和效率都比英国的软管式高，美国空军将其定为标准装备，而海军继续使用软管式加油设备，这种情况一直持续至今。波音一共将 116 架 B-29 改装成了 KB-29P。
KB-29P 尾部的加油杆
KB-29 尾部的加油操作员
KB-29M 的两侧翼尖加装了两套加油软管，这样可以同时为 3 架战斗机进行空中加油。但是 B-29 对于喷气战斗机来说速度太慢，所以之改装了一架，它的技术后来被应用到 KB-50M 加油机上。
1947 年，海军得到了 4 架 B-29 轰炸机，重新命名海军式的型号：P2B-1。其中的一架 P2B-1 被用来当作道格拉斯 D-558-2 流星火花火箭动力高速研究机的载机。有两架 P2B-1 在炸弹舱中安装了附加油箱，型号改为 P2B-2。
1951 年 P2B 挂载 D-558-2 进行试验，D-558-2 达到了 2 马赫的极速
当 1947 年 8 月 29 日，查尔斯.耶格尔驾驶贝尔 X-1 火箭飞机进行第一次动力飞行时，他头顶上的载机就是 EB-29。二战结束后，两架 B-29 被改装成试验飞机的载机，B-29 宽大的炸弹舱非常适合容纳测试子机，该装备不须对机身结构进行大破坏。这两架 EB-29 一架用于投放 X-1，另一架则挂载 XF-85 小鬼寄生战斗机。
EB-29 与 X-1B
