高山作品
模糊的
国务院立项的决定中指出，大运和大客应该在技术和资源上尽量共享，于是人们猜测，大运和大客是否会共用机体，以节约研发开支和缩短研发时间。这实际上是不可行的。大运是为了满足中国空军在未来战争中空中机动的要求而研制的。作为大运，主要要求是：
2、具有良好的低空低速能力，以便于空投操作
3、具有良好的快速装卸能力，包括机内货物移动系统
4、能够运送长大物件和车辆，货舱地板强度可以承载超重货物
大客则是为了满足富裕起来的人们出行的需要，主要要求是：
4、可靠，可以保证出航率
这些主要要求的不同，决定了大运和大客是十分不同的两种大型飞机。事实也确实如此，C-919 采用大客中常见的下单翼、低平尾、常规前三点起落架和翼下双发布局，运-20 采用上单翼、高平尾、机腹多轮起落架和翼下四发布局。这是由大运和大客的基本特点决定的。对于大运来说，上单翼有利于保证翼下发动机的离地净空，避免在粗糙跑道上起飞、降落时地面扬起的砂石损坏发动机；多轮起落架是降低对野战机场跑道压力所必需的，也有利于降低机舱地板高度和尾门-装卸跳板的角度，便利快速装卸和车辆驶入驶出；高平尾降低平尾下洗气流对机尾空投的影响；四发则保证强劲动力，有利于缩短起飞距离，或者在敌人火力下空投完成后迅速加速爬升离开，并增加抗战损能力。
C-919 大客
网友绘制的运-20 外形图
就机舱截面而言，大运和大客也有不同。客机是用来载客的，地板和天花板之间的高度需要保证旅客可以舒适地站立，更高则没有必要。在可能的情况下，也需要保证地板下能容纳标准航空集装箱，便于适当载货。另一方面，机侧舱壁以近乎直立为宜，否则靠窗旅客要么头部空间受到挤压，要么腿部空间受到挤压，都不舒适。由于这些因素的考虑，客机地板大多在机舱截面 1/3 高度左右，地板以下是货物空间。大运则不同，需要机舱容积最大化，以便装载长大但并不超重的物件，如导弹运载车、特种车辆等，所以地板尽可能低，天花板则完全空出来，保持最大的完整空间。大客的地板只要能承受旅客和机舱设备的重量就可以了，大运需要承受载运的重型装备，地板需要额外加强，而且需要有大量的系留点，用于固定装备；还要有帮助货物在机舱内移动的滚轮、导轨和舱内牵引行车。
现在还无从得知运-20 在多大程度上采用了现代大运常见的先进技术，但有一点是肯定的，这是一代采用先进概念的新型大运。
在传统上，大运分为战术运输机和战略运输机，两者的区分主要还不是由载重量和航程决定，而是由使用方式决定。战略运输机注重跨越战区的洲际空运，主要用于向具有完善跑道和机场设施的后方节点机场空运，然后由战术运输机从节点向前线野战机场作二次分发空运，或者直接空投、空降。美国的 C-5 是典型的战略运输机， 则是典型的战术运输机。从 开始，这个界限模糊了。C-17 具有机舱宽大（可以运载 M1 坦克）、载重量大、航程远和起落性能好（对跑道的要求不超过 C-130）的优点，是结合 C-130 的野战机场起落性能和 C-5 的战略运输性能于一身的优秀大运。2008 年 5 月 12 日，四川汶川发生强烈地震，中国军民立刻行动，发起自救，世界各国也迅速派出救援，5 月 18 日，两架美国空军 C-17 从美国夏威夷希卡姆空军基地连续飞行 14 小时，直飞成都双流机场。双流机场并没有遭到严重破坏，所以 C-17 的短距起落性能并没有受到真正考验，但潜力是明摆着的。运-20 正是采用这样先进概念的新型大运，虽然具体技术性能尚待解密。
2011 年网友拍摄的经停成都前往阿富汗的 C-17
外电声称中国是因为受到 C-17 支援救灾受到刺激，才发愤研制运-20，这是自作多情了。中国空军早就希望装备大运，并从俄罗斯和乌兹别克引进伊尔-76 填补空缺。国务院启动大运、大客的决定也是在 2007 年 3 月公布的，比汶川地震早一年多时间，这还不算国务院决定前早就启动的预研。汶川地震后看到 C-17 受了刺激，4 年后就能够推出准备首飞的运-20，中国航空还没有那么神。另一方面，中国订立的大型高新科技计划或许不够透明，但绝少放空炮，这和印度层出不穷但屡屡放水的宏伟计划恰成对比，但这是题外话了。
和美俄等大国相比，中国空军的远程空中投送能力不足，这是公认的事实。问题在于，到底有多少不足。如果光看伞兵空投能力，除了武力制止台独的情况外，中国空军并没有对大规模增加伞兵空投能力太急切的需求。但是大运的用处远远不止伞兵空投和对伞兵作战的保障。事实上，现代运输机的重点在于运输重型装备，而不是运载更多的伞兵。C-17 的载重量超 过C-130 三倍多，但运载伞兵的能力相差无几。
中国正在执行一项全面精兵政策。精兵的依据是现代军队高度的火力、机动能力和信息能力，使依赖大量兵员的分兵把守方式不再必要。军事空运就是这其中机动能力的重要一环。重装甲地面部队全面依赖空运，这在短时间内不现实，也没有必要。但空军战斗机部队应该也有可能迅速地远程部署，以应付突发事件。中国空军的歼 10、歼 11 战斗机已经有相当长的航程，为全疆域作战提供了良好的条件。然而，战斗机可以自己飞到战区，后勤保障部队的器材、燃油、武器没法自己飞到战区，用地面运输则时间太长。国庆 50 周年时，东海舰队的飞豹转场到北京参加检阅，三个月前就开始转运器材了。这一方面是我军对转场部署经验和准备不足的体现，另一方面也是现代战机需要大量保障器材的写照。由于器材的体积、重量和前线机场的条件，大运是实现战斗机远程部署的必要保障。随着未来战争行动中空中力量使用规模的增加，中国空军对大运的需求会急剧增加。即使对地面部队而言，兵员可以用征用的民航飞机运送，但装备和补给还是要靠大运。事实上，近年的几次美军大规模作战中，大运出动架次和出动强度急剧增加，但用于空投的出动架次在总出动架次中无足轻重。
钢铁机机绘制的大运二面图
即使对于伞兵作战来说，单纯空降伞兵甚至空降轻型伞兵战斗车辆也已经不再足够，大运能够运载主战坦克不是一个很奢侈的要求。空降作战的制胜要素一在突然，二在突击力。 当装甲车辆在后方部队中也已经大量装备的时候，只有徒步和轻型车辆能力的空降兵只能攻克基本不设防的目标，最多就是警察局一类的东西，稍微有点坚固防御的 地方就不要惹事生非。这给空降作战的实用价值大打折扣。要是空降兵能配备哪怕是少量的坦克，在敌后的冲击力就绝对是数量级的提高，心理震撼作用更是轻装伞兵所不可能比拟的。空降兵的坦克当然不是一 定要空投，轻装伞兵夺取简易着陆场后，具有短距起落能力的大运突击着陆（air assault landing），卸下坦克，这就可以了。突击着陆的主战坦克不要求远程机动，或者与敌人装甲部队对抗，只要求能压倒敌人的轻装甲部队和对轻防护目标的机动突击。