从枭龙和 J-10B 的 DSI 看 J-20 的 DSI

4、J-20 DSI 的第四个突出优点是在超音速总压恢复上比 F-22 的 CARET 至少不差，极可能更好。

J-20 DSI 的总压恢复系数即使和 F-22 的 CARET 相当，也是优点。这是因为 J-20 的 DSI 比 F-22 的 CARET 更简单、更轻。但根据北航/601 的论文，即使 J-10B 的 DSI 进气道在没有完善前的超音速总压恢复，也略强于这个论文中的 CARET 进气道。

这篇论文的图 2（a）表示，论文所研究的 CARET 进气道在 1.8 倍音速时的总压恢复系数在 0.88 到 0.90 之间；而 J-10B 早期未完善的 DSI 在 1.8 倍音速时的总压恢复系数至少是 0.91。同一篇论文的图 3 表示，这个 CARET 进气道在 2.0 倍音速时总压恢复系数不超过 0.83；而 J-10B 早期未完善的 DSI 在 2.0 倍音速时总压恢复系数接近 0.87。J-10B 的数据来自下图所表示的：

而 J-10B 的 DSI 在经过完善后，超音速总压恢复系数很可能还有提高。

虽然北航/601 的这篇论文研究的 CARET 并不是 F-22 的 CARET，但其得出的数据对于 F-22 的 CARET 应该有参考价值，而且正如我在“J-20 的第三个突出优点”中指出的 ，这篇论文对于 CARET 在 2.0 倍音速时必须使用放气门的结论被 F-22 巨大的放气门所证实。所以，通过上面的分析，J-10B 在超音速时，其 DSI 进气道的总压恢复至少不比 F-22 的 CARET 差。而超音速巡航的 J-20，其 DSI 进气道比 J-10B 的 DSI 更强调高速性能，又是在 J-10B 之后开发出来的更新的 DSI，在超音速总压恢复上应该不比 J-10B 的 DSI 差。

所以，我认为 J-20 的 DSI 在超音速的总压恢复至少不比 F-22 的 CARET 差，极有可能比 F-22 的 CARET 更好。

5、J-20DSI 的第五个突出优点是在亚/跨音速时比 CARET 更能提供使发动机平稳工作的气流。

611 的论文在第 34 页指出：F/A-18E/F 的 CARET 在 0.80 倍音速到 1.05 倍音速并且襟翼偏转一定角度时，进气道的气流畸变大，必须用额外的办法解决。具体的解决方式是：使用抗畸变能力更强的 F414 发动机并改变边条形状从而改善进气条件。

F-22 的 CARET 进气道是否有类似问题呢？我认为可能有，因为 F-22 的 CARET 比 F/A-18E/F 的 CARET 进气条件更差——F-22 的 CARET 没有 F/A-18E/F 那样的可以改善进气条件的大边条。然而，F-22 巨大的放气门外加抗畸变能力更强的 F119 发动机克服了这个问题。在上述 611 论文中提到，如果抗畸变能力相对较弱的 F404 发动机使用 CARET，就需要使用放气门来克服 CARET 进气道的畸变。F-22 的 CARET 正好有巨大的放气门，应该可以胜任类似的工作。

相比之下，枭龙的 DSI 并无此问题。因为南航论文说得非常清楚：

枭龙飞机 Bump 进气道性能优异，总压恢复系数高，与斜板进气道比，提高 0.02~0.04；综合畸变指数低，满足进/发匹配要求；并且取消了附面层隔道和放气门系统，使得飞机阻力小、重量轻、可靠性高。

考虑到 J-20 的 DSI 是在积累了枭龙 DSI 的大量经验后发展出来的新一代 DSI，我认为 J-20 DSI 会继承枭龙 DSI 的这个优点。

发动机是中国航空最薄弱的部分。DSI 比 CARET 优越的进气道/发动机匹配很适合以 611 代表的“发动机不足气动补”的飞机开发路子。

A、J-20 的 DSI 在超音速的总压恢复系数至少不比 F-22 的 CARET 进气道差； 　　B、J-20 的 DSI 比 F-22 的 CARET 更轻、更简单、阻力更小。

以下面的 J-20 三视图作为本文的结尾：