F-35“闪电II”战斗机的故事（下）

　　诺格公司为ICP选择了现成商用（COTS）处理器系统。F-35的ICP比十年前设计的F-22的集成核心处理器便宜，但功能要强大一个数量级，其功能之一就是提供自动目标识别和分类（ATRC）。F-35的处理能力给电子系统的开发人员带来了艰巨的软件挑战，F-35的软件有数百万行代码，是F-22的两倍。与F-22相比，F-35不仅拥有更先进的电子系统，而且还以空对空和空对地两种模式运行，并以三种不同的型号制造。F-35的软件编程采用模块化代码，以便隔离F-35每种型号的独特部分，其余代码则是三种型号通用的，每种型号唯一的代码部分只占总数的五分之一。

F-35的ICP

F-35的座舱

　　F-35的座舱有全面板宽度的全景座舱显示器（PCD），该显示看似单块大屏，但实际上是两快独立寻址的LCD平板显示器，总尺寸20x50厘米（8x20英寸），此外还有辅助飞行显示器作为备份。F-35没有平显，此功能被集成在罗克韦尔柯林斯的头盔显示器（HMD）上，可以在PCD和HMD上同时显示符号和图像。HMD的研制相当棘手，先后发展了三代头盔才达到堪用状态。

X-35和F-35座舱对比

　　第一代HMD用于试验，第二代HMD用于初始操作。随后，罗克韦尔柯林斯推出了适用于作战型飞机的第三代头盔，该头盔不仅可以在飞行员双眼前投射符号，还能显示合成视觉让飞行员“透视”飞机。头盔还集成夜视成像仪，该方案比夜视镜更简洁方便。

第三代头显

　　飞行员用使用双杆系统（HOTAS）来操纵飞机。PCD具有触屏功能，从而大幅简化了座舱布局。

F-35三种型号的区别与未来发展

　　F-35A是一种常规布局喷气式战斗机，具有梯形中单翼、两个外倾垂尾和机身隐身棱线，该机在重量上复合材料占比超过三分之一。由于传统上复合材料组件的制造非常昂贵，因此F-35在研制中对降低复合材料组件生产成本上做了许多工作。此外F-35还利用最新的计算机辅助设计和制造工具进行设计，以尽可能降低制造成本。

F-35各型号材料构成

　　飞行员坐在向前打开的整体座舱盖下。F-35A具有前三点式起落架，所有起落架都为单轮结构并通过液压驱动，可转向前起落架向前收回，主起落架向前并旋转收在机翼根部。F-35生产型的机鼻比X-35验证机长了12厘米，尾翼后移5厘米，垂尾也经过重新布置。

F-35B与X-35B的侧面图对比

　　机翼和平尾前缘后掠33度，后缘前掠14度。垂尾前缘后掠42度，并向两侧倾斜19度，而X-35垂尾的外倾25度。机翼前缘具有全展长前缘襟翼，后缘具有单块式大型襟副翼，平尾为全动式，铰链安装在尾撑末端，能有效增加平尾面积。该机没有减速板，由飞控以协同方式控制操纵翼面的偏转进行减速动。

　　除前缘襟翼是电动驱动以外，F-35所有控制翼面均由有趣的“电动静液作动系统”（EHAS）驱动，该系统的致动器全部为液压装置，但都是独立的且受电气驱动信号控制，不连入中央液压系统上，从而将液压系统的高扭矩和电气系统的高可靠性结合在一起。虽然EHAS致动器的单个重量都比传统致动器大，但整体重量却更轻。

　　F-35A座舱后面的机背有一个加油插座，而F-35B和F-35C则在机鼻右侧布置有可收放加油探头，F-35B/C的空重都比F-35A重了约1.4吨。

　　与F-35A相比，F-35C舰载型的机翼更大，翼展13.11米，翼面积比F-35A大了45%，尾翼尺寸也更大。较大的翼面积使该机具有更大航程和良好的低速航母着舰特性。F-35C的机翼具有折叠式外翼段，折叠后翼展降至9.47米，外翼段后缘增加了副翼，此外F-35C还具有更坚固的起落架并增加了尾钩。

F-35各型号迎头轮廓对比

　　F-35由普惠F119发动机的改进版本提供动力，该发动机被称为F135，虽然与F119一样推力强劲，但价格却便宜得多，因为使用了成本更低的组件，当然这也增加了重量。F135干推力12700千克级，加力推力19500千克级。发动机配备有S型进气道以避免雷达信号直视压气机叶片。

F135发动机

　　F-35B的轴驱动升力风扇由罗尔斯·罗伊斯/艾利逊公司制造，可提供高达8150千克的升力。不用时升力风扇被液压驱动的舱门盖住，舱门之后的机背还有一个辅助进气口，可在风扇运转时为发动机提供更多气流。F-35A内油10500升，F-35B内油容量大约减少了25％，F-35C的内油大约增加了10％。F-35在机翼、机身甚至垂尾内都设置有油箱。

F-35B的升力风扇

　　F-35B短垂型的飞行员特别欣赏该机的智能性。驾驶“鹞”式进行短距起飞是一件麻烦事，飞行员需要拥有“三只手”：一只手操作油门杆，一只手操作操纵杆，第三只手用于控制旋转喷管的角度控制杆。相比之下，F-35B的飞行员只需专注操纵杆和油门杆，在短距起飞中的其他操作都交给软件自动处理。飞行员只需按下PCD上的“按钮”即可从垂直飞行转换成前行，反之亦然。在垂直飞行中，左手油门杆用于控制上升或下降的速度，只要放开它，飞机就会自动悬停。与“鹞”式通过机身头尾和翼尖的反作用喷嘴来控制悬停姿态不同，F-35B需调节其垂直升力系统的四个点——尾喷管、两个腋下姿态喷管和升力风扇来调节姿态，手动很难或不可能做到这一点，软件将该操作变得非常简单。

悬停中的F-35B

　　甚至在X-35验证机首飞之前，美国国会就一直在为JSF寻求备用发动机以防万一。在F-22竞争中败于普惠F119的通用电气F120发动机被选为备用发动机，由通用电气、罗尔斯·罗伊斯和艾利逊三家公司负责派生出适合F-35的F136。该项目存在很大争议，最后因资金拮据在2011年底被取消。

F136