从迪戈加西亚到战区，B-52G要进行两次空中加油

　　当时该地区被一阵令人讨厌的大雨笼罩，我们不得不冒雨飞行，我记得自己的心脏怦怦直跳。

　　出云后不久，我们做了首次空中加油，前往阿拉伯半岛通常会安排两次空中加油。B-52G有些推力不足，机翼挂架挂载炸弹后产生的额外阻力使情况变得更糟。我在空中加油中有时需要把油门向前推到底，只为与加油机保持对接。


翼下满挂炸弹的B-52G

　　好的加油机操作员会让空中加油变得很顺利，但如果他一直在唠叨，不停指挥你保持编队位置，这就会让加油作业艰难起来。如果正好他们的自动驾驶仪罢工，那就是难上加难了。密集编队中B-52的气流会推动加油机移动，如果我们任何一方出现操纵不畅，就会引发连锁反应。

　　在飞向沙特途中，我们花了一些时间穿戴救生装备并佩戴好手枪。我记得其中还有防弹背心，但我们只是把背心铺在驾驶舱周围，因为我们认为任何可能击中我们的东西都会先穿透驾驶舱地板。

　　你可能想知道我当时的感受。我不是个特别勇敢的人，任务前几天我总是非常心慌，可一旦上了飞机就没事了。驾驶舱是我的舒适区，不用再担心什么，既然已经开始飞行了，那就做好自己的工作就行了。

战争首夜

　　我们到达沙特上空的时天已经黑了，天空中充斥着攻击机群的航行灯，我看了几眼后就睡着了。当时我已经筋疲力尽，我在飞行的大部分时间都在忙碌着，压力巨大。

　　副驾驶唤醒了我，我们需要为低空飞行做准备了，包括用电工胶带贴住驾驶舱内的所有灯光，并把绿色化学荧光棒固定在仪表板下方作为夜视镜照明，这非常高科技吧。当时我们也有驾驶舱红色夜间照明灯，但对夜视镜不友好。虽然我们并不主要依靠夜视镜做夜间低空飞行，但它是地形规避雷达和前视红外（FLIR）系统的重要补充。夜视镜安装在飞行头盔遮阳镜护罩上，电池组通过魔术贴固定在头盔背面，整套设备很重，会在弹射中折断你的脖子，所以千万记得在弹射之前取下夜视镜！


微光夜视镜视野下的B-52驾驶舱

　　B-52在高空飞纵队，单机间距3.2公里，后一架飞机都比前一架高出150米。当我们下降到低空时就开始所谓的“流”编队，轰炸机流一般要拉开一分钟时间间隔，以我们的低空速度计算也就是9.6公里。

　　我们在沙特领空就开始低空飞行，避免被伊拉克的防空雷达发现。当时的战术是避开一切已知威胁，如果能绕过就就没有必要与任何一座地空导弹阵地纠缠。

　　我们在90-150米高度向目标飞去，夜空一片漆黑，微光夜视镜并没有起太大作用。伊拉克人正向天空倾泻着所有防空火力，曳光弹痕感觉近在咫尺。


C-130机组佩戴的夜视仪，与B-52相同

　　在我看来伊拉克人只是在试图用炮弹填满天空，并希望联军飞机自己撞上炮弹。我甚至看到一辆ZSU-23自行高炮像消防水带一样向天空发射曳光弹，幸运的是距离我们很远。我还看到很多重型高炮，有57毫米和更大口径的。我并不是很担心这些高炮，它们击中目标的可能性很小。

　　我们计划好的投弹航线被称为“多轴攻击”，编队的三架轰炸机将从三个不同方向进入投弹，以混淆敌人防空火力。投弹航线的间隔一般是60秒，但在今晚我们将其压缩到45秒。我们的想法是尽量降低在目标上空停留的时间，最关键的是每架轰炸机必须以零秒误差飞越目标，否则就会打乱整个计划，让下一架飞机陷入危险中。

　　我的座机挂了五十枚集束炸弹，里面装满了地雷。另外两架飞机挂载的是英制反跑道炸弹，被我们称为“UK1000”。炸弹会破坏跑道和滑行道，地雷则会阻止任何试图修理它们的人。其中有些炸弹安装有定时引信，投下后会先钻透跑道，然后一天后再爆炸。

　　在投掷集束炸弹时B-52必须爬升到300米高度，这个高度很尴尬，在作战中要么贴地飞行要么飞在高空，否则就会成为高炮的靶子。另两架飞机会在150米投弹。好在我是第一个飞越目标的，至少拥有突然性。

　　除了无法看到任何东西之外，投弹本身平安无事。开始投弹后，事情就变得有趣起来，我立即在夜视镜中看到一串闪光！我想这是他们在向我们开炮，而在炸弹扔完之前，我是无法进行规避的。


描绘B-52G低空轰炸伊拉克机场的航空画

　　一旦炸弹扔光，我就做了一个激烈的高炮急转机动，同时压低机鼻开始加速。B-52G的最大低空限制空速是390节（722公里/小时），我向那晚我在空速表上看到了430节（796公/小时）的读数。此时飞机出现了马赫下俯（mach tuck）现象，我们飞得越快，机鼻就越向下倾，我不得不通过配平把机鼻抬高一点。我们在夜间低空急转弯中很可能撞地，这是比敌人更大的威胁。

　　其实那天晚上我看到的很可能是自己集束炸弹爆炸的闪光，闪光间隔恰好与37毫米高射炮相同，当时根本没人在向我们射击，一切都是我自己的脑补。

　　在肾上腺素的飙升中，我以错误方向脱离目标然后转了一个270度大弯后回到正确航向。与此同时，另外两架轰炸机也完成了各自的工作，随后一批F-15E攻击了机场的加固机堡。

　　我一路向沙特边境飞去，准备降落在吉达国际机场，我至少盘旋了两次，这里的降落航线非常繁忙。终于落地后，一些穿着银色防护服的人来检查我们的飞机表面是否存在化学污染，然后维修人员来检查飞机是否出现战伤，好在都没有。我们很高兴顺利完成了任务并活了下来。

B-52不为人知的方面

　　大多数人认为像B-52这么大的飞机内部一定很部宽敞，但实际上非常狭窄。机身内部的大部分可用空间都被油箱、炸弹或电子设备占用，你能站直的唯一地方只有上下乘员舱之间的梯子。与客机不同，B-52内部噪音很大，我们不得不一直佩戴耳机或头盔来保护听力。像客机飞行员那样在驾驶舱中交谈是不可能的，必须通过对讲机交流。


狭窄的B-52驾驶舱

　　在B-52上待12-16个小时非常不舒服，即使训练任务也会让你精疲力尽，所以战略空军的人喜欢说“你必须足够强壮才能驾驶重型轰炸机”。

　　在某些方面，B-52是一架非常通用的轰炸机，不断接受升级来适应不同任务。一个鲜为人知的原因是该机的四台发电机能产生大量的电力，持续支持新航电的升级。

　　我在服役中执行过核警戒任务，如果局势紧张，我们常常开玩笑说会飞向南方，使牙买加成为下一个核大国，当然这只是一个笑话。大多数人认为我们不必这样做，战略空军司令部存在的全部意义就是为了避免与苏联的核战争，如果事情变得那么糟糕，我们可能会在飞离美国领空的途中躲避核爆炸，剩下的事情就是依靠本能反击。尽管如此，指挥一架装载了十六枚核武器的核警戒轰炸机仍会令人冷静下来，对一名27岁的机长来说是相当大的责任。