一旦发动机参数稳定下来，我就松开并踩右舵来抵消螺旋桨滑流引起的偏航倾向。当飞机在跑道上加速时，在外部气温22摄氏度条件下，发动机产生86％的最大允许扭矩。在大约50节（90公里/时）速度时，自动方向舵调整（ART）系统被激活，自动打右舵让我轻松不少。我拉杆把机鼻抬起8度时纵向杆力很轻。从松开刹车开始，这架4155千克重的飞机（包括455千克内油和300千克测试设备）在跑道上滑行800米后以95节（176公里/时）的速度升空。当飞机加速到140节（259公里/时）的爬升速度时，收起落架并不会导致纵向杆力出现波动。


“飞机设计师一般会通过斜置垂尾或发动机拉力线来使最小化方向舵配平，所以“超级巨嘴鸟”的发动机轴线向左倾斜3度”

　　单发螺旋桨飞机在改变螺旋桨拉力或飞机空速时出现偏航倾向有两个主要原因，首先是螺旋桨滑流对垂尾的影响，第二个也是更重要的原因则与迎角（AoA）有关。虽然螺旋桨旋转平面相对于飞机是固定的，但每个叶片的气流流场都会因飞机迎角而各不相同。从座舱向前看，“超级巨嘴鸟”的螺旋桨是顺时针方向旋转的，当迎角为正值时，右侧向下旋转桨叶的等效桨距就会大于左侧向上旋转的桨叶，因此产生了更大拉力，使得飞机向左偏航。随着飞机迎角的减小，这种偏航力矩也随之降低，最后在飞机迎角变为负值时出现反转。

　　飞机设计师一般会通过斜置垂尾或发动机拉力线来使最小化方向舵配平，所以“超级巨嘴鸟”的发动机轴线向左倾斜3度。自动方向舵调整（ART）系统被设计成在空速和发动机功率剧烈变化能降低飞行员的蹬舵输入，虽然该系统在补偿螺旋桨偏航力矩上表现良好，但我仍然需要用脚蹬舵才能维持协调飞行。

　　转向试飞空域后，我开始以140节（259公里/时）速度爬升。从海拔635米的机场标高爬升至5480米平均海拔高度消耗了30千克燃料，平均爬升率7.62米/秒。在爬升过程中，“超级巨嘴鸟”很难在滚转轴上配平，两侧机翼会随机轻微下坠。一旦在5480米高度改平，我加速到150节（278公里/时），注意到空速稳定下来后的燃料流量为165千克/时。此时我们距离机场只有30公里，所以可在该空域滞空约2小时，然后以30分钟备用燃料降落。“超级巨嘴鸟”可挂载3个320升副油箱，一个挂在机腹两个挂在翼下，这能大幅增加该机滞空时间。AL-X单座型可以在后座额外安装一个300升油箱来取代弹射座椅。

　　完成战术等待后，我把油门收到慢车，并把这架4065千克中的飞机减速到60节（111公里/小时），准备做一个干净外形失速，此时起落架和襟翼都处于收起状态。在全拉杆失速操纵中，“超级巨嘴鸟”的机身在100节（185公里/时）时开始适度抖振，在94节（174公里/时）进入失速。该机在失速中所有三轴的控制都很好，带轻微机翼摇摆（±10度），松杆即可改出。


“在全拉杆失速操纵中，“超级巨嘴鸟”的机身在100节（185公里/时）时开始适度抖振”

　　飞机在降落外形失速下的响应与干净外形类似，此时起落架和襟翼都处于放下位置。机身在90节（167公里/时）开始抖振，84节（155公里/时）进入全拉杆失速，飞机再次陷入稳定的机鼻抬高失速姿态，以609米/分钟的速度下沉。和干净外形失速一样，松杆就能让飞机重新获得行速度。

　　我对“超级巨嘴鸟”良好的失速特性表示满意，接下来我要看一下飞行员在失速开始时忽略失速警告并进行全顺螺旋方向操纵输入会发生什么。在4500米高度以干净外形和慢车功率下，我在比失速速度快1节的95节（176公里/时）速度下突然全拉杆并踩全右舵，不到2秒的时间内飞机迅速向右倾斜，低头进入50度俯角的向右螺旋。我在全顺螺旋方向操纵中经历了两次略显振荡的旋转，每次旋转大约耗时2.5秒。在第三次旋转之后，我把操纵杆至于中立位置并踩全左舵，失速立即被打破，飞机在继续旋转不到一圈后就停了下来。俯冲改出口，我做了一个2-3g的拉起使飞机以180节（333公里/时）的速度爬升到3660米高度。

　　我全拉杆并踩全左舵进入第二次螺旋，操作方式和向右螺旋一样，但这次我在改出时只是松开操纵杆杆和方向舵踏板。螺旋速度一开始增加，机鼻下坠，两圈后螺旋停止，飞机在70度俯冲中恢复受控飞行。高度损失1070米之后，我再次改平机翼开始爬升。

响应敏锐

　　飞机加速到310节（574公里/时），仅比最大操作速度（Vmo）低了10节，显示“超级巨嘴鸟”在其最大操作速度附近很稳定，对每个轴上的突然控制输入都能很好响应并良好阻尼。随着空速的增加，滚转轴似乎变得更加稳定，没有表现出初始爬升中的滚转偏离倾向。高速飞行让我能进一步评估ART系统，虽然该系统显著降低了飞行员对抗螺旋桨偏航所需的方向舵操纵输入，但并不是完全不需要蹬舵。我发现安装在油门杆上的方向舵配平摇杆使协调飞行变得很容易维持。

　　在离开测试空域之前，我把油门推到最大，完成了斤斗、桶滚和高摇摇机动。此外200节（370公里/时）全偏转副翼滚显示出“超级巨嘴鸟”的快速滚转能力，完成时间不到3秒。在所有机动过程中飞机响应都是可预测且精确的，俯仰和滚转轴杆力很轻，协调得很好。总的来说，我发现“超级巨嘴鸟”是一架令人愉悦的特技机器。


“总的来说，我发现“超级巨嘴鸟”是一架令人愉悦的特技机器”

熄火进近

　　返回圣若泽杜斯坎普斯时我们模拟了熄火降落航线。在机场上空610米离地高度，席尔瓦在120节（222公里/时）时把油门收到慢车，模拟发动机故障。我开始了一个20°压坡左转进入三边，距离预定接地点460米。此时左翼尖正好指向跑道，在这个无风的日子成为维持正确横向飞行的引导标志。

　　我在四转弯前放下起落架，把速度降至110节（204公里/时），在五边放下襟翼以100节（185公里/时）速度飞越跑道头，一个平滑拉平使飞机轻柔触地。

　　接地后我把襟翼收起，然后推油门复飞，左转弯爬升到305米进入三边前收起落架。我在三、四转弯中再次放下起落架和襟翼，最后进近速度110节。接地后脚踏刹车让我能平稳地把这架3915千克的飞机减速到滑行速度。在这次持续1小时的飞行中，我体验了“超级巨嘴鸟”的性能和飞行品质，发现该机易于操纵和降落，这正是优秀教练机的特点。