“飞龙”TF Mk.l
前四架预生产型被用于螺旋桨开发、操控性试飞以及鱼雷和水雷投掷试飞。1953年VR133在范保罗机场的皇家航空研究院（Royal Aircraft Establishment）参加了对转螺旋桨拦阻网研究，因为在紧急着舰中该机机鼻的反装螺旋桨可能会撕裂拦阻网导致紧急着舰失败。VR135-VR137最后成为地面教学机身。
涡桨野兽
根据英国海军航空兵的要求，“飞龙”必须换装罗罗“克莱德”（Clyde）或阿姆斯特朗·西德利“蟒蛇”（Python）涡桨发动机，称为“飞龙”TF Mk.2，内部代号W.35。韦斯特兰公司在1946年2月获得了一份合同，根据N.12/45规范制造三架W.35原型机，其中一架安装“克莱德”，两架安装“蟒蛇”。
罗罗“克莱德”涡桨发动机
阿姆斯特朗·西德利“蟒蛇”
然而由于每种发动机的改装都需要单独设计，所以导致了重复劳动和随之而来的延迟。第一架原型机VP120于1949年1月18日飞行，该机安装了“克莱德”发动机，具有九级轴流式压气机和一个离心式涡轮，驱动一副罗托尔六叶反转螺旋桨。虽然它是一种强大的动力装置，在试飞期间能发出4030马力的强大功率，但罗罗早在1947年4月就已经停止了该发动机的研制工作，仅造出小批，使VP120成为唯一安装这种发动机的“飞龙”。
“飞龙”TF Mk.2罗罗涡桨发动机原型机
VP120在仅完成50小时试飞后就在1950年4月被扔到纳皮尔工厂，用于改装E.125“游牧民”（Nomad）复合发动机，变身为“飞龙”Mk.1A。这是一种活塞/燃气涡轮混合发动机，被设计用于从废气中回收能量来提高燃油经济性，但由于过于复杂和机械问题没能研制成功，VP120最后在范保罗的拦阻网试验中被毁。
“游牧民”复合发动机
另外两架原型机（VP109和VP113）安装了功率较弱的“蟒蛇1”发动机和八叶反转螺旋桨，分别于1949年3月和8月飞行。由于“蟒蛇”的块头比“鹰”和“克莱德”都大，所以设计师在把发动机塞进机身上花费了大量额外工作。该机机身深度增加了22.86厘米，飞行员座椅被升高到机身中心线以上以保持原有视野。与“克莱德”一样，“蟒蛇”发动机的废气通过机身两侧的分叉喷射排气管排出。“蟒蛇1”具有14级轴流式压气机和两级轴流式涡轮，以及两根同轴螺旋桨驱动轴，起飞功率3670马力，尾喷管也能产生522千克剩余推力。
安装“蟒蛇1”发动机的VP113原型机
1947年9月在原型机首飞之前，英国海军就迫不及待地订购了20架安装“蟒蛇1”发动机的“飞龙”TF Mk.2预生产型。由于原型机在试飞中遭遇方向稳定性和发动机/螺旋桨控制问题，于是整批飞机（VW867-VW886）被用于操控性和发动机发展试飞，这大大推迟了该机的服役时间。
“飞龙”TF Mk.2预生产型
通过采用更高的垂尾（VP109原型机测试了包括背鳍在内的几种新垂尾），并把平尾改成具有10度上反角，方向稳定性问题得到了解决。外翼段也得到了改进，缩短了副翼展长并改进喷配平翼片，襟翼和副翼之间的机翼后缘增加了跷跷板式减速板。
前13架预生产型飞机安装了“蟒蛇2”发动机，配备了更长的发动机整流罩并改进了螺旋桨控制单元。由于“蟒蛇”发动机对轻微油门调节的反应很差，所以通过把发动机改为恒速运转并通过改变螺旋桨螺距来进行控制。VW880和之后的飞机以“飞龙”生产型标准制造，具有“蟒蛇3”发动机较短的发动机整流罩，使起动机弹药筒的装载更容易，并引入了尖头叶片的罗托尔螺旋桨。除了三架TF Mk.2原型机之外，所有预生产型都使用马丁-贝克Mk.1B弹射座椅取代了ML座椅。
“飞龙”TF Mk.2生产型具有了上反垂尾
TF Mk.2于1950年6月21日开始在“光辉”号航母进行了首次上舰测试，但发动机油门响应仍很不理想。
韦斯特兰公司还按照T.12/48规范研制了“飞龙”T Mk.3双座教练型，内部代号W.38，原型机编号VZ739，该机于1950年2月11日在“蟒蛇1”发动机的驱动下进行了首飞。“飞龙”T Mk.3的设计基于TF Mk.2，机身后部加深以容纳教官的第二个座舱，前后座舱都配备有弹射座椅，气泡座舱盖之间通过有机玻璃隧道连接，并为教官配备了周视镜以提供更好视野。该机安装有大型垂尾并拆除了尾钩，但最后没有投产。韦斯特兰保留了这唯一一架T Mk.3用于联络用途，在涡桨发动机叶片发生故障后，该机于1950年11月报废。
